Los viejos hábitos tardan en desaparecer en el pelotón profesional, pero con el avance continuo de la tecnología de neumáticos clincher, los días de las tinas podrían estar contados
Los neumáticos tubulares son las rebuscadas combinaciones todo en uno de neumático y cámara que los corredores pegan en sus ruedas. No debe confundirse con los neumáticos clincher que son más convencionales en su construcción y contienen cámaras de aire separadas y fácilmente reemplazables, o de hecho, los neumáticos sin cámara que son neumáticos abiertos que forman un sello hermético junto con la llanta, el costo de los neumáticos tubulares y el medio de ajuste complejo. son propiedad exclusiva de competidores dedicados. Pero, ¿todavía merecen su consideración?
El desarrollo de John Dunlop de la primera llanta neumática práctica en 1887 iba a ser por el bien de todas las bicicletas, ya que significaba que las llantas de goma, al principio solo como tubulares pegadas, fueron adoptadas rápidamente por los corredores que apreciaban la enorme beneficios que ofrece la nueva tecnología. Cuatro años más tarde, en 1891, Michelin introdujo los primeros neumáticos tipo cubierta para bicicletas, pero debido a que estos se unían mediante abrazaderas externas, en lugar de un talón como lo conocemos hoy, los tubulares seguían siendo los mejores.
Los neumáticos tubulares (o cosidos, como se los llamaba a menudo, debido a su diseño totalmente revestido con la cámara interior cosida dentro del neumático cilíndrico) eran la única opción para las carreras serias. Eran más ligeros, más rápidos y más cómodos que las alternativas. Durante las carreras de ruta, los ciclistas tenían que llevar un repuesto envuelto alrededor de sus hombros (de esa manera cruzada familiar) en caso de pinchazo, ya que arreglar un pinchazo ciertamente no era algo que se hiciera al borde de la carretera. Hizo f alta aguja e hilo, además de mucha paciencia y tiempo para quitar primero las costuras debajo de la cinta base, luego sacar el tubo y encontrar y reparar el orificio, antes de finalmente volver a coser todo.
Era un procedimiento complicado entonces, y todavía lo es hoy: es la razón por la que la mayoría de los equipos profesionales simplemente se deshacen de los tubulares perforados en lugar de repararlos. Luego está el hecho de que los tubulares también deben pegarse con cinta adhesiva al borde en primera instancia, lo que también es un arte oscuro y complicado.
Entonces, ¿por qué los tubulares (también conocidos como bañeras) siguen siendo la elección de facto entre la fraternidad de las carreras, especialmente a la luz de las grandes mejoras en la tecnología de cubiertas, las formas de las llantas y los sistemas de frenado de las bicicletas de carretera que, de lo contrario, podrían combinarse para exiliar a las bañeras de el pelotón?
Morgan Nicol de Challenge, una compañía mejor conocida por sus neumáticos tubulares, dice: “Las leyes de la física son leyes, no puntos de discusión para debatir. Los clinchers no pueden ser superiores solo porque las grandes empresas con mucho dinero en marketing quieren que lo sean. Durante los últimos tres años, los neumáticos tubulares han ganado los Campeonatos del Mundo en cinco segmentos: carretera, TT, pista, cross e incluso MTB.
'Los tubulares acunan la cámara de aire dentro de un capullo, protegiéndola de los bordes afilados y el calor extremo que se encuentra dentro de las llantas clincher', agrega.“Eso permite el uso seguro de tubos de látex que son mucho más flexibles que los tubos de goma de butilo, creando una conducción mucho más cómoda y controlada. También son más ligeros. Luego está el hecho de que los neumáticos tubulares casi nunca pincharán como un clincher, pero si lo haces, aún puedes andar en un tubular plano, lo que lo hace mucho más seguro. '
Pros para profesionales
El peso, o la f alta de él, siempre ha sido un gran punto de venta de los neumáticos tubulares, pero eso se debe en gran medida a la construcción más sencilla de las llantas de las ruedas, en lugar de los propios neumáticos, lo que ofrece un ahorro de peso sustancial.
'Es más fácil diseñar y fabricar una llanta tubular de un peso y resistencia determinados que una llanta cubierta con propiedades mecánicas similares', dice Keith Bontrager, el ingeniero que ha prestado su nombre a la línea de ruedas de la corporación Trek para el última década o más. Las paredes verticales y los ganchos de retención de neumáticos que son necesarios en una llanta clincher agregan un peso ineficiente a la sección transversal de la llanta y también agregan complejidad en la fabricación, especialmente cuando se usa fibra de carbono. En comparación, una llanta tubular es una sección de caja simple con un borde exterior cóncavo que actúa como un hueco para que se asiente el neumático perfectamente circular.'
Peso aparte, una gran ventaja del sistema tubular es que es prácticamente impermeable a los pinchazos, gracias a la sección transversal de la llanta. Es por eso que los profesionales eligen tinas anchas bombeadas a alrededor de solo 60 psi para carreras difíciles como Paris-Roubaix. Además, los tubos de látex que se usan a menudo en las tinas tienden a deformarse alrededor de objetos afilados, por lo que no se aplastan tan fácilmente como los tubos de butilo que se usan en los clinchers. Sería temerario correr el riesgo de hacer funcionar un clincher a una presión tan baja, ya que es casi seguro que pellizcará el tubo. Otra consideración, al menos para los corredores profesionales, es que cuando un cubo se pincha, el hecho de que esté fijado a la llanta con pegamento significa que es seguro seguir conduciendo hasta que se pueda montar una rueda nueva.
Wolf vorm Walde es un antiguo ingeniero de neumáticos de Continental (y de hecho el hombre que convenció de forma controvertida a Tony Martin para competir y ganar el TT Worlds 2011 con remaches, pero hablaremos de eso más adelante) y ahora dirige Specialized's departamento de bienes duraderos, incluidos los neumáticos. Él lo resume diciendo: "Debido a que las tinas fallan "de manera segura", siempre serán parte de las carreras profesionales". La salud es el capital del ciclista, por lo que evitar choques es primordial.’
La ventaja final citada por muchos corredores es que los tubulares se sienten como si estuvieran en las curvas mejor que los clinchers. Bontrager no está seguro de si es el perfil del neumático perfectamente redondo o la seguridad de un neumático adherido lo que produce el efecto, pero está de acuerdo: "El efecto definitivamente está ahí". Nunca he visto ninguna medida para probarlo, pero eso no es lo importante. Si los corredores sienten que funciona, eso es suficiente.'
Con todas esas ventajas, es posible que se pregunte por qué no todos usamos tubulares todo el tiempo. Bueno, para empezar, pegar neumáticos no es del todo práctico. "El montaje de los tubos es un proceso elaborado: la unión química lleva tiempo y requiere cuidado para garantizar que, una vez que los tubos estén en el borde, permanezcan así", dice vorm Walde.
Si se hace correctamente, necesitará mucho tiempo para preparar tanto la llanta como la superficie de la llanta para el pegado, además tendrá que dejar la llanta al menos durante la noche (idealmente más tiempo) para que se adhiera de manera segura antes de poder montarla. Y luego está el costo, que para la mayoría de nosotros es prohibitivo en primera instancia, porque cada pinchazo significa mucho tiempo y dinero, o en el peor de los casos, una tina nueva. Los neumáticos clincher, en comparación, son muy fáciles de cambiar y, gracias a su construcción, son bastante económicos, lo que los hace mucho más atractivos.
Sin embargo, aquí está la bola curva: los remaches también son, susurro, más rápidos.
Así es, los neumáticos clincher, usados correctamente, pueden rodar más rápido que los tubulares. “Las pérdidas de potencia en el área adherida entre el neumático tubular y la llanta son bastante altas”, dice Bontrager. “Por lo tanto, una rueda de carbono con un neumático de cubierta muy ligero y un inflado eficiente tiene el potencial de rodar más rápido que una tubular”.
Vorm Walde continúa explicando la elección de remaches de Tony Martin para su carrera por la medalla de oro en contrarreloj en los Campeonatos del Mundo y dice: "Tony los usa ahora en la mayoría de los contrarrelojes". Su equipo Omega Pharma-Quick Step se ha abastecido de ruedas de disco clincher para que todo el equipo las monte, porque está demostrando ser la configuración más rápida.'
Se plantea la pregunta: ¿por qué solo en las contrarreloj, ya que seguramente los beneficios también son útiles para las carreras en ruta? Pero obtener los mejores resultados de los neumáticos clincher significa usar carcasas flexibles de muy alta calidad y cámaras de látex, una combinación que, como Nicol de Challenge aludió anteriormente, puede ser propensa a problemas de seguridad cuando se somete al calor extremo causado por el frenado de la llanta. en los remaches de carbono, algo que es mucho menos probable que ocurra en las pruebas contrarreloj que, por ejemplo, en una etapa de carretera de montaña.
Frenando mal
Ah, sí… frenos de llanta, fibra de carbono y cubiertas clincher: tres ingredientes en una olla que les da noches de insomnio a los ingenieros de ruedas. El problema es que los frenos de llanta generan calor en la rueda. A veces mucho calor. Las llantas de aleación son mucho más capaces de deshacerse de la acumulación de calor que el carbono, que tiende a retenerlo. Calentar las llantas de carbono a temperaturas extremas no es ideal para su construcción: los primeros clinchers fallaron, lo que provocó que los neumáticos explotaran como resultado de que las resinas se ablandaran. Es poco probable que eso sea un problema en llano, donde el frenado es menos severo, pero en los descensos ha sido motivo de preocupación durante mucho tiempo. Es un problema que los fabricantes de ruedas han invertido grandes sumas de dinero tratando de resolver, y solo ahora están comenzando a resolver por completo este enigma de cubierta de carbono, casi dos décadas después de que las ruedas de fibra de carbono ganaran aceptación por primera vez.
Volviendo al argumento de que los clinchers son más rápidos, vorm Walde explica: "Es porque hay menos desviación y pérdida de energía en la combinación llanta-neumático-cámara". En pocas palabras, más de la energía que pones en los pedales terminan en la carretera impulsándote hacia adelante. También hay más posibilidades de mejoras aerodinámicas con cubiertas: "Descubrimos que las cubiertas de cubierta se pueden ajustar a la forma de la llanta, por lo que manipulamos la carcasa y la geometría de la banda de rodadura para mejorar el flujo de aire a lo largo de la cubierta hasta la llanta".
Es otra pluma en la gorra del clincher, pero ¿es suficiente para asegurar su supremacía? En el horizonte hay una tecnología seriamente disruptiva a punto de hacer una gran ola en la industria de la bicicleta, de modo que durante los próximos cinco años, las ruedas y los neumáticos de las bicicletas de carretera pueden ser una perspectiva completamente diferente. El futuro podría ser sobre frenos de disco y neumáticos sin cámara.
Primero, frenos de disco. Independientemente de los argumentos a favor y en contra, existe la posibilidad de que dentro de cinco años los frenos de disco se conviertan en el sistema de frenado predeterminado para todas las bicicletas de carretera serias. Las mismas objeciones y la subsiguiente capitulación ocurrieron en el ciclismo de montaña hace una década: "son demasiado pesados", "son demasiado poderosos", "no los necesitamos", y en cinco años se olvidaron los frenos de llanta. ¿Qué tienen que ver los frenos de disco con los neumáticos? Up recorta esa palabra 'calor' de nuevo. En cuanto alejas los frenos de la llanta, ya no tienes que lidiar con la acumulación de calor que interfiere con el rendimiento de la cubierta. Eso libera a los diseñadores de llantas para usar diferentes grados de fibra de carbono con diferentes resinas para crear perfiles de llanta dedicados a la aerodinámica y el cumplimiento en lugar de un equilibrio entre el rendimiento de frenado en clima húmedo y la disipación de calor. Esto debería conducir a algunos desarrollos innovadores.
Rob Scullion de Continental dice: "Una vez que se acepten los discos, los diseñadores de llantas tendrán rienda suelta por primera vez, así que creo que veremos más colaboraciones entre los fabricantes de llantas y llantas". Como ejemplo, cita al triatleta Faris Al Sultan, cuyo proveedor de ruedas creó unas ruedas especiales para el Ironman de Hawái que le permitieron usar neumáticos GP4000S de 28 mm de rodadura rápida en un paquete aerodinámicamente eficiente.
Keith Bontrager también está entusiasmado con el potencial de los frenos de disco: “Moldear llantas de cubierta de carbono lleva mucho tiempo y los sistemas de materiales necesarios para sobrevivir a las temperaturas de frenado son caros. Creo que es probable que haya mejoras incrementales en el rendimiento general de las ruedas una vez que haya frenos de disco en las bicicletas de carrera. Reducir la temperatura de funcionamiento de las ruedas mediante el uso de frenos de disco es un gran paso de desarrollo.'
Entonces, si los frenos de disco ganan la aceptación de la UCI para las carreras profesionales, ¿será este el último clavo en el ataúd de los tubulares? Bontrager es inequívoco: "Al menos hasta que podamos descubrir cómo mantener las ruedas clincher manejables después de un pinchazo, las tubulares permanecerán". Pero, eso bien puede ser posible en los próximos años de desarrollo, por lo que va a ser interesante.'
Termino medio
Esto conduce a otra nueva tecnología que tiene el potencial de mover los postes de la portería dentro del mercado de neumáticos: los neumáticos sin cámara. Otra importación del ciclismo de montaña, el mercado de la carretera ha sido lento en su adopción de tubeless, pero ahora que más fabricantes están aceptando la idea, parece que se acelerará.
Felix Schäfermeier es gerente de producto en Schwalbe y se encarga del enlace del equipo de carretera con equipos profesionales como FDJ, Ag2r, Trek Factory Racing e IAM Cycling. Junto con algunos de esos equipos, ha estado probando tubeless en carretera con mucho éxito. Los neumáticos sin cámara son una gran promesa para el alto rendimiento. Se caracterizan por una baja resistencia a la rodadura, una alta resistencia a las mordeduras de serpiente [pellizco plano] y, debido a una superficie de contacto más amplia con el asf alto, un rendimiento sobresaliente en carreteras difíciles”, dice.
La baja resistencia a la rodadura se debe a que la llanta y la cámara no se rozan entre sí, lo que crea una pérdida de energía, y sin una cámara de aire que pellizque, seguramente todos ganan, ¿verdad? Schäfermeier confía en que el sistema es el futuro: “Hicimos estudios de comparación entre tubeless y tubulares en preparación para la infame etapa adoquinada cinco del Tour de Francia este año. Comparamos un tubular de 28 mm con nuestro ONE Tubeless de 28 mm. Todos los participantes evaluaron el neumático sin cámara como la configuración más rápida y suave en el pavé y pudimos rodar con solo 55 psi [peso del ciclista de 75 kg] sin pinchazos.
‘Especialmente para un ciclista que no cuenta con el apoyo de un mecánico, los neumáticos sin cámara son mucho más fáciles de manejar y están más cerca de sus necesidades. La aceptación del tubeless en el ciclismo de ruta irá paso a paso y es comparable a la tendencia de los neumáticos más anchos. Las carreras profesionales son muy conservadoras y tradicionales en muchos sentidos: los tubulares se han utilizado durante décadas y no desaparecerán de la noche a la mañana.'
Schäfermeier probablemente tenga razón en que los tubulares no desaparecerán de la noche a la mañana, y apostaríamos a que sobrevivirán a los frenos de llanta en el pelotón profesional. Pero con el posible paso a los frenos de disco y un mayor interés en el tubeless, el neumático clincher, una vez criticado, parece estar listo para comenzar a construir su palmarés en el nivel más alto de las carreras en carretera, y es probable que obtenga el primer lugar en un Clásico o dos en el futuro. estaciones. Tubeless o no, es poco probable que el futuro esté pegado.
