El esfuerzo logístico de transportar el pórtico de llegada del Tour de Francia entre etapas es una tarea hercúlea acorde con la carrera que alberga
Este verano se cumplirán 28 años desde la última vez que un holandés ganó una etapa en los Campos Elíseos de París. Jean-Paul van Poppel se llevó la victoria en el tramo final del Tour de Francia de 1988, y aunque su compatriota Dylan Groenewegen (Lotto-Jumbo) se esforzará por repetir la hazaña, parece poco probable que el podio sea testigo de un ganador holandés en 2016. Pero quienquiera que cruce la línea primero en París, todavía hay un grupo de 30 holandeses que estarán celebrando como nadie.
Eso se debe a que la empresa holandesa Movico proporciona el icónico pórtico de meta del Tour de Francia, así como varias partes de la infraestructura detrás de la línea de meta. Es responsable de 26 instalaciones en la zona de meta de cada etapa, incluidos palcos de comentarios, oficinas de prensa, oficinas de cronometraje, tribunas y plataformas para ceremonias.
Configurar todo esto significa que en un día promedio en el Tour, el trabajo comienza a las 5:30 am para el equipo de Movico. El director comercial Stefan Aspers cree que la tarea es tan agotadora como el propio Tour.
'Es un gran trabajo', dice. “Siempre le digo al equipo y a todos los demás que montamos nuestro propio Tour de Francia, aunque lo hacemos con camiones.
‘Cuando finalmente llegamos a París sin daños graves ni accidentes para nuestro equipo, al igual que los equipos ciclistas cuando llegan a París con todos los ciclistas en buena forma, estamos felices.’
Movico también ofrece las mismas instalaciones en el Giro de Italia, la Vuelta a Turquía, la Vuelta a Gran Bretaña y la Vuelta a Polonia. Uno pensaría que estarían tan bien entrenados que erigir la zona de meta sería pan comido, pero Aspers dice que la imprevisibilidad del Tour significa que el equipo enfrenta una nueva prueba cada día. “Cada etapa del Tour de Francia es muy diferente, por lo que improvisamos todos los días”, dice.
La instalación en etapas de montaña a menudo lleva más tiempo que en un final llano porque los pórticos se ensamblan mediante un sistema hidráulico, que es más complicado en una montaña debido a que las estructuras deben nivelarse en caminos irregulares. Pero cuando se ve obligado a recordar un día particularmente difícil, Aspers pronuncia la inevitable y ahora infame secuencia de palabras: 'Orica', 'Greenedge', 'Bus'.
La calamidad del verano pasado en Córcega, donde el desafortunado conductor del autobús del equipo australiano perdió el tiempo límite para pasar la línea de meta y, en consecuencia, quedó atrapado debajo del pórtico, todavía envía un escalofrío por la columna vertebral de Aspers y sus colegas.
Afortunadamente, el diseño del pórtico de llegada, que puede elevarse a una altura de 4,6 m con un ancho de 12 m, significó que el problema se pudo solucionar, aunque después de mucha confusión. Al principio, los organizadores de la carrera adelantaron apresuradamente la meta 3 km, pero luego cambiaron de opinión y volvieron a la ubicación original.
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'El sistema de paneles con todas las marcas [directamente sobre la línea de meta] que fue dañado por el autobús Greenedge es un sistema flexible', explica Aspers. “Entonces, en realidad, tuvimos suerte de haberlo construido de esa manera porque significaba que no era necesario mover el pórtico completo, sino solo el sistema de paneles. No sé qué hubiera pasado si no hubiéramos podido sacar el autobús’.
Cualquiera presente en 'busgate' puede recordar el caos que siguió. Thomas Santraine, gerente de proyectos de eventos de Doublet, que instala barreras, soportes, banderas, pancartas desplegables y marcas viales al final, tiene recuerdos vívidos.
‘Nos quedamos impactados por lo que sucedió, al igual que todos los presentes,’ dice Santraine. “Rápidamente tuvimos que proteger el área porque no queríamos que los periodistas se acercaran demasiado al autobús, pero fue una sorpresa para nosotros como lo fue para todos los demás”.
Santraine trabaja con alrededor de 70 empleados durante el Tour y es difícil exagerar el desafío de su tarea. Doublet transporta más de 50 toneladas de equipo a cada etapa del evento. Esto incluye 2.730 metros cuadrados de gráficos en el piso, 450 barreras publicitarias y más de 100 barreras de seguridad utilizadas para dividir las áreas VIP y de prensa en la meta.
Un día típico para Doublet implica que el personal se divida en equipos, uno de los cuales coloca los postes de 100 m en el último kilómetro de la etapa y muestra los logotipos oficiales del Tour y del patrocinador en la línea de meta. Su objetivo es mostrar los logotipos para que puedan ser vistos claramente por la cámara detrás de la línea de meta y por los helicópteros que cubren la carrera por encima. Estos logotipos se colocan de manera diferente dependiendo de si la etapa es una meta de montaña o de velocidad y están pintados en la carretera o vienen en forma de calcomanías gigantes que el personal coloca en la carretera. De cualquier manera, Doublet retira los logotipos de la carretera al final de cada carrera.
Otro equipo se encarga de encontrar los mejores lugares estéticamente para colocar las vallas publicitarias y pancartas en los últimos 30km, aunque fundamentalmente se deben colocar en lugares que no puedan poner en peligro la seguridad del corredor. Un equipo adicional instalará las barreras de seguridad para las áreas VIP y de medios detrás de la línea de meta, mientras que los miembros restantes del equipo instalarán barreras publicitarias que se extenderán 500 m a ambos lados de la línea de meta.
Cada día para Team Doublet es una carrera contra el reloj. La zona de llegada debe estar en pleno funcionamiento a las 13:30 h, y en las etapas de montaña esto significa que el trabajo comienza a las 4:00 h.
‘Algunas de las etapas más desafiantes son las etapas de montaña,' dice Santraine, 'porque están formadas por caminos pequeños con mucha gente en ellos, en espacios muy pequeños.'
Pero las pruebas contrarreloj, aunque no son tan complicadas desde el punto de vista logístico, son quizás las "más difíciles" según Santraine, ya que Doublet debe tener todo listo una hora antes de la llegada del primer corredor, que suele ser entre las 10:00 y las 10:30. Sin embargo, cualquier problema causado por las características de una etapa en particular se vuelve insignificante cuando la Madre Naturaleza está de mal humor.
‘Cuando llueve es muy duro para el personal porque nos da problemas técnicos, sobre todo con la pintura’, explica Santraine. “Pintar los logotipos de los patrocinadores en la carretera bajo la lluvia es muy difícil. Tenemos que proteger el camino, secar el camino y luego pintar el camino. Así que hace que el trabajo sea muy duro y muy largo.’
Santraine recuerda dolorosos recuerdos de trabajar bajo una lluvia incesante desde la medianoche hasta el final de la carrera en la etapa final de la contrarreloj de Pornic a Nantes en 2003.
Igualmente problemático para Doublet y, de hecho, Stefan Aspers y sus colegas de Movico fue el final de etapa en Mont Ventoux en 2009, donde los vientos huracanados causaron estragos mientras el personal intentaba preparar el área.
'Las barreras simplemente fueron arrastradas por el viento', dice Santraine, 'así que los directores de la carrera decidieron no instalar todas las barreras y no había pancartas publicitarias en esa etapa debido a las condiciones. Los vientos rondaban los 90 kmh a 100 kmh, fue increíble”.
En condiciones más normales, preparar la línea de meta aún le toma al equipo de Doublet siete horas, mientras que empaquetar todo después de las sutilezas posteriores a la etapa toma cuatro más modestas. "Es como cualquier cosa", dice Santraine. “Cuando preparas el día de tu boda lleva mucho tiempo, pero limpiar todo es más rápido”.
Una vez que terminan su trabajo, el personal de Doublet regresa al autocar donde un equipo de catering brinda sustento antes de partir hacia el punto final de la siguiente etapa.
Aspers y sus colegas de Movico viajan de la misma manera, solo que se bajan con relativa facilidad en comparación con Doublet, ya que generalmente están listos para partir hacia la siguiente etapa dentro de las dos horas posteriores al último cruce de la línea. El pórtico de llegada en sí se desmonta antes de ser transportado en un camión a la siguiente ubicación y es el único de su tipo. Buen trabajo, entonces el autobús de Orica Greenedge no hizo más daño.
Al igual que cualquier evento deportivo mundial, el Tour tiene una amplia lista de normas y reglamentos y Santraine dedica gran parte de su tiempo a asegurarse de que todas las partes involucradas en la meta estén satisfechas y se cumplan todas las normas de seguridad.
'Parte de mi trabajo es proporcionar a los patrocinadores una buena visibilidad, así que tengo gente de marketing para verificar que todos los logotipos estén en su lugar y a una buena distancia de la cámara', dice, poco antes de enfatizar la importancia de las distancias de frenado para los ciclistas en la meta.“En un escenario llano, como cuando Cavendish gana, por ejemplo, la distancia de frenado es de 200 metros como mínimo”.
Santraine admite que el trabajo que realiza su personal es extenuante, pero a pesar de la naturaleza implacable del clima, los paisajes del escenario y los plazos de trabajo, sin mencionar las diversas reglas que Doublet debe cumplir, insiste en que el personal debe tener la moral siempre es bueno.
‘El trabajo es muy duro y físico, pero hay una gran hermandad entre el personal. La mayoría son jóvenes de entre 20 y 23 años. Algunos de ellos se hacen amigos durante años y años después del Tour de Francia. Así que es muy agradable ver a los muchachos trabajando duro juntos en armonía.'
'Me gusta mucho este trabajo', añade Santraine. “Les digo a mis amigos: “Esa es mi línea de meta”. Me enorgullece y me alegra mucho ver bonitas líneas de meta y buenos lugares y estoy muy orgulloso de participar en el Tour de Francia. Para mí es un trabajo, pero tal vez sea más que un trabajo’.
Aunque la carrera de 2014 será el 11.° Tour en el que ha trabajado Santraine, todavía está muy asombrado por el mayor evento para espectadores del mundo.
‘El año pasado en Mont Ventoux fue simplemente increíble,’ dice. 'Había cientos de miles de personas. Cada día hay 10.000 personas y todo el mundo quiere estar aquí. Hay jóvenes, viejos, mujeres, franceses, europeos, australianos, viene gente de todas partes y es simplemente increíble. Esa es la magia del Tour de Francia.'
Puede que sea la innegable mística del Tour lo que atrae a las multitudes, pero sin el trabajo a menudo poco conocido de personas como Santraine, Aspers y sus colegas, las grandes historias que se desarrollan en el Tour de Francia no tendrían un resultado tan satisfactorio. conclusión.
