¿Es el Tour de Francia más peligroso que en el pasado? ¿Y se puede hacer más seguro sin restarle valor al espectáculo?
Las sombrías secuelas del accidente a alta velocidad fueron capturadas en la GoPro de un mecánico del equipo. No era solo la vista de los jinetes aturdidos retorciéndose de dolor junto a un montón de carbón retorcido lo que hacía que la escena fuera tan grotesca. Eran los sonidos de sus gemidos en medio de una mezcla confusa de gritos, bocinas de autos y helicópteros en lo alto. Eso y el olor a goma quemada, aparentemente.
Provocado cuando el francés William Bonnet tocó una rueda en un pelotón que avanzaba a gran velocidad, la explosión de una bomba que estropeó la Etapa 3 del Tour de Francia del año pasado fue tan grave que los comisarios tomaron la rara medida de neutralizar la raza. Un acierto, dado que las cuatro ambulancias y los dos coches médicos del Tour estaban atendiendo a los heridos.
Sufriendo de una "fractura de ahorcado" en el cuello y heridas en todo el cuerpo, el ensangrentado Bonnet fue uno de los seis ciclistas que abandonaron ese día, junto con el maillot amarillo Fabian Cancellara, que se había fracturado la columna. Tres días después, Tony Martin, también de amarillo, se rompió la clavícula. Era la primera vez en la historia que dos maillots amarillos abandonaban el mismo Tour, y mucho menos su primera semana.
Los comentaristas hablaron del 'Tour de Carnage' después de que 12 ciclistas se retiraron antes de la Etapa 7. Pero aunque casi el 20 % del pelotón no llegó a París, ha habido menos retiros por año en los últimos cinco Tours que el promedio desde el cambio de siglo, y al entrar en la séptima etapa del 2016, aún no hemos sido testigos de un solo abandono: un récord del Tour. Si el ciclismo profesional se está volviendo más peligroso, las cifras no necesariamente lo confirman.
Tácticas traicioneras
'El Tour no es más peligroso que en el pasado', asegura el director de la carrera, Christian Prudhomme, a Cyclist, subrayando que la eliminatoria amarilla del año pasado fue una 'desafortunada coincidencia'. Prudhomme culpa a las "tácticas de carrera y la forma en que los equipos viajan juntos en el pelotón". Todos los ciclistas de un equipo ahora se reúnen alrededor de su líder y luchan por estar al frente de la manada. Las imágenes de arriba muestran a cuatro o cinco equipos ocupando los primeros 30 y pico lugares. Si estás atascado, en palabras de Marc Madiot [gerente de Bonnet en FDJ], “estás en el tambor de la lavadora”. Tienes que lidiar con los golpes.'
El ciclismo nunca ha sido más profesional. Los avances tecnológicos, el entrenamiento intensivo y la cultura de las ganancias marginales han nivelado el campo de juego hasta el punto de que, según el comentarista de Eurosport Carlton Kirby, “hay un mayor número de ciclistas capaces de llegar mucho, mucho más lejos”. Cada equipo tiene al menos un ganador potencial de Grand Tour en sus filas y todos los ciclistas protegen a este hombre en una falange.'
Eche la ropa sucia de los trenes de velocidad, un fenómeno que realmente comenzó a fines de la década de 1980, y comenzará a hacerse una idea de esa lavadora.
Radio gaga
La leyenda del ciclismo Sean Kelly, que da voz a las principales carreras de Eurosport junto a Kirby y Rob Hatch, atribuye gran parte del nerviosismo a los ansiosos directores deportivos que gritan órdenes por la radio. Están gritando en los auriculares todo el tiempo. Vuelve locos a los ciclistas, y van a correr más riesgos para estar al frente”.
Las radios han sido durante mucho tiempo una piedra angular del debate sobre la seguridad, con argumentos a favor y en contra. En 2011, Jens Voigt escribió una defensa apasionada de las radios mientras criticaba a quienes pedían que se prohibieran para fomentar la espontaneidad, mientras que en 2015 Bauke Mollema describió cómo las radios causaban a los ciclistas un "estrés excesivo" e insistió en que las carreras serían más seguras sin ellas.
Estas opiniones contrastantes muestran lo polarizado que está el debate sobre la seguridad dentro del pelotón. Esto no es nada nuevo. Fueron los ciclistas (sobre la base de un posible golpe de calor) quienes protestaron cuando los funcionarios intentaron hacer obligatorios los cascos a principios de la década de 1990. No fue la muerte de Fabio Casartelli en 1995 lo que vio cambiar las reglas, sino la de Andrey Kivilev ocho años después.
La UCI había coqueteado durante mucho tiempo con una prohibición de radio en las carreras WorldTour antes de dar marcha atrás en 2015. Sin embargo, las radios no son el único problema tecnológico que divide opiniones y provoca cartas abiertas (y heridas abiertas) en el pelotón, solo pregunte Fran Ventoso.
Disco infernal
Cuando el veterano español Ventoso se cortó la pierna durante la París-Roubaix de abril, culpó a los frenos de disco que estaban probando dos equipos. Si bien se puede aplaudir a la UCI por actuar rápidamente para suspender el uso de discos, podría preguntarse por qué nadie pensó en exigir una cubierta protectora en primer lugar.
Muchos profesionales, incluido Chris Froome, creen que debería ser "todo o nada" cuando se trata del uso de discos en las carreras, y él no es el único. "¿Realmente los necesitamos en el pelotón?" Hatch reflexionó sobre un episodio posterior a Roubaix del Cycling Podcast. “No si la mitad de los muchachos están frenando más rápido y con más potencia y la otra mitad no”.
Desde la suspensión, muchos han cuestionado si las lesiones de Ventoso fueron causadas por rotores. La UCI anunció más tarde que la prueba se restablecería en junio después de que se hicieran las modificaciones necesarias, incluidos los bordes redondeados del rotor. Prudhomme sigue sin estar convencido y admite a Cyclist que ASO, que organiza el Tour de Francia, "no ve necesariamente su uso de manera favorable". Dada la necesidad de mejorar constantemente la seguridad en las carreras, agregar otro elemento de inseguridad parece inadecuado”.
Curso de colisión
El deseo de Prudhomme de restablecer la prohibición es comprensible dado el volumen de choques a alta velocidad que salpican su carrera azul. Y, sin embargo, ASO y otros organizadores deben asumir cierta responsabilidad en lo que respecta a la selección de cursos, que en ocasiones en los últimos años ha parecido estar impulsada por el deseo de espectáculo sobre la seguridad. “Las rutas han cambiado desde mi época y eso aumenta el riesgo”, dice Kelly. “A veces, la ruta que eligen los organizadores, especialmente en la primera parte de la carrera, es buena para la televisión, pero aumentan el peligro. Algunos de los acabados en los centros de las ciudades se están volviendo peligrosos”.
En las carreteras modernas abundan las rotondas y el mobiliario urbano, como los badenes y las centrales de reservas, y es raro ver una etapa del Tour sin ver a los ciclistas s altando bordillos e islas de tráfico o, en el caso de Damiano Caruso, la última año, arando en las barreras cubiertas por un fardo de heno. Es por estas razones que el Tour emplea a innumerables comisarios con chalecos de alta visibilidad, silbatos y banderas.
Una de las principales herramientas para hacer frente a los innumerables desafíos de celebrar una carrera en la vía pública son, por supuesto, las mismas motos que han sido noticia esta primavera por todas las razones equivocadas. Cuando el joven ciclista belga Antoine Demoitié murió luego de una colisión con una 'moto' de carrera en el clásico Gent-Wevelgem en abril, el consenso general fue que se trataba de un accidente a punto de ocurrir. Incluso cuando el experimentado piloto en cuestión fue completamente exonerado de culpa por el equipo Wanty-Groupe Gobert de Demoitié, la UCI fue criticada por no haber actuado antes.
Caos de motos
En los últimos seis años se han producido 10 colisiones en carreras profesionales entre pilotos y motos y seis incidentes con coches. Solo el Tour ha sido testigo de incidentes llamativos pero totalmente evitables en los que Johnny Hoogerland fue catapultado contra una cerca de alambre de púas y Jakob Fuglsang, atropellado por una motocicleta en el Col du Glandon en julio pasado.
Prudhomme se apresura a defender los estándares de seguridad del Tour, afirmando que "casi todos nuestros conductores de automóviles y motocicletas son antiguos ciclistas, policías o gendarmes con experiencia en la conducción al lado del pelotón". Todos los pilotos de moto realizan cursos en un centro de formación aprobado por ASO y deben demostrar su valía en carreras más pequeñas antes de poder participar en el Tour.
Pero eso no niega el hecho de que la muerte de Demoitié fue la tragedia para la que se había estado preparando el ciclismo. Kelly señala que el número de motos ha aumentado "diez veces desde mi época hace 30 años, y me derribaron varias veces".
El problema, según el hombre que comparte el micrófono con Kelly durante el Tour, es la "mentalidad de yee-hah" que muestran los pilotos que "empiezan a pensar que están en la carrera". Kirby, tanto un motociclista como un ciclista, con frecuencia llama a los conductores en la televisión y dice que no le agrada ver reivindicadas sus preocupaciones.
Los alguaciles de tráfico y las escoltas policiales son claramente necesarios para garantizar la seguridad de los ciclistas en las carreras, pero agregue vehículos de apoyo y organizativos, vehículos médicos y de equipo, los numerosos vehículos de TV, prensa y VIP, y comenzará a apreciar el caos organizado. de una carrera ciclista, y eso sin tener en cuenta la anarquía del pelotón. Agregue a esta mezcla combustible la naturaleza impredecible de los fanáticos, variables como el clima, más las carreras cada vez más agresivas, y lo hace preguntarse cómo el recuento de muertes no es mayor.
Tal era su preocupación que Jim Ochowicz, director general de BMC, escribió dos cartas abiertas a la UCI poco antes de que Demoitié muriera tras colisionar con sus propios ciclistas. “Ni siquiera estaba pensando que algo tan catastrófico como la muerte de Demoitié podría suceder”, le dice a Cyclist. "Era más parecido a que los ciclistas perdieran sus oportunidades de competir y rendir sin interferencias externas".
Mark McNally, un ciclista británico en Wanty, dice que no ha visto "ningún cambio dramático" desde la muerte de su compañero de equipo. Como la mayoría de la gente, el joven de 26 años de Lancashire ha pedido a la UCI que introduzca sanciones más estrictas, un proceso de entrenamiento más riguroso y pautas de velocidad máxima y distancia mínima de adelantamiento. “Nosotros, los jinetes, somos los únicos que tenemos algún tipo de sistema disciplinario. Creo que eso tiene que cambiar.'
Catch-22 de ciclismo
Lo triste es que la mayoría de los motociclistas cumplen una función vital en las carreras."Irónicamente, muchos de ellos están allí por seguridad, no es como si solo estuvieran divirtiéndose", enfatiza Richard Moore, presentador de Cycling Podcast. La paradoja de caer sobre el séquito de la carrera, particularmente las motos de los medios que irritan a los fanáticos que ven en la televisión, es que son un subproducto de la era moderna del ciclismo y la demanda de gratificación instantánea, lo que aumenta la presión sobre los medios de comunicación para que publiquen imágenes. e imágenes rápidamente.
‘Hace años, la carrera no se desarrollaba hasta el final, pero hoy en día la carrera comienza desde el principio y los fotógrafos y los equipos de televisión intentan acercarse al pelotón’, dice Hatch. “Y la razón por la que los recorridos han cambiado tanto es que nadie quiere ver una etapa plana de seis horas. Así que subirán temprano y la gente tendrá que correr esos riesgos.'
Con las etapas del Tour y las Clásicas ahora retransmitidas en su totalidad, participan más motos y durante periodos de tiempo más prolongados. Hatch insiste en que los medios deben asumir cierta responsabilidad, incluso si los ciclistas son cómplices. Pero, ¿qué engranaje sacas de la máquina? Quita la televisión y los patrocinadores pierden, y de repente los ciclistas empiezan a ganar menos dinero.'
Haciendo un balance
Correr cada día desde el kilómetro cero es ajeno a la vieja guardia del ciclismo. "No hay forma en la primera semana, cuando una carrera ya está nerviosa, que se permita", dice Kelly. "Si hubieras tenido eso en la época de Bernard Hinault, habría habido una huelga". En su tiempo, el suizo ha presidido muchas marchas lentas, y si la era de las huelgas sentadas parece arcaica, los ciclistas han renovado los medios para reafirmar su autoridad.
‘El protocolo de condiciones climáticas extremas y la seguridad de los ciclistas son nuevos campos de batalla para los ciclistas, que no han tenido voz durante tanto tiempo”, dice Moore. La introducción de este año del Protocolo de clima extremo de la UCI fue vista como una victoria para las asociaciones de ciclistas como la CPA, pero los críticos todavía lo ven como un medio vago de codificar el sentido común. Su implementación en París-Niza (demasiado tarde) y Tirreno-Adriático (demasiado pronto) también enfatizó, nuevamente, cuán lejos estaba el pelotón de ser una unidad homogénea en lo que respecta a la seguridad.
Cuando Vincenzo Nibali se quejó de que la cancelación de la etapa reina de la Tirreno le había negado la oportunidad de ganar, el irlandés Matt Brammeier lo calificó de "imbécil egoísta y de mente estrecha" en lo que Moore consideró una persecución pública "ligeramente desagradable". del italiano. En una era en la que la ropa para el clima frío nunca ha sido mejor, la disputa desagradable fue un recordatorio de lo que el deporte podría perder si se higieniza demasiado.
Para los fanáticos y muchos ciclistas, las dificultades son parte del atractivo. Andy Hampsten, cuya victoria en el Giro de 1988 se aseguró en el Gavia Pass cubierto de nieve, ha pedido un equilibrio entre la precaución y el desafío. O, como dice McNally, "Entiendo que podríamos correr con temperaturas bajo cero y nieve, pero luego todos se enferman". No solo corremos una vez al año. He hecho 37 días de carrera y solo estamos a un tercio de la temporada. Tenemos que cuidarnos a nosotros mismos.'
Soluciones complejas
Tras la muerte de Demoitié, el presidente de la UCI, Brian Cookson, escribió de manera conmovedora sobre la pérdida del deporte y describió los diferentes desafíos de seguridad que enfrenta el ciclismo moderno. Muchos, pero no todos, se burlaron de su afirmación de que "los problemas complejos requieren soluciones complejas" y requieren paciencia durante la investigación completa. "Hubiera sido un error que la UCI hubiera reaccionado de manera instintiva", dice Moore. 'Esperas que las autoridades adopten una visión a largo plazo, más considerada, y tomen la decisión correcta en lugar de una decisión rápida'.
Entonces, ¿cuáles son las soluciones viables a los problemas de seguridad que el velocista Marcel Kittel cree que merecen la misma atención que la lucha contra el dopaje? Más barreras pueden proteger a los ciclistas de los aficionados que crean tensión adicional en las subidas, pero el deporte debe evitar seguir la ruta de lo que Kirby describe como "Grandes Vueltas de estadio" o perder algo de su magia. Además de las prohibiciones por radio, Mollema y ciclistas como el estadounidense Joe Dombrowski han coqueteado con la idea de que los tiempos de la general se tomen hasta 5 km antes del final de las etapas planas para evitar que los corredores de la general se enfrenten a los velocistas. Incluso eso no garantizará la seguridad, como se demostró en la Etapa 12 del Giro de Italia de este año cuando, a pesar de que se tomaron los tiempos de la general después de la primera de las dos vueltas de 8 km de un circuito, hubo un accidente a 2,5 km de la meta.
Mientras tanto, figuras como Ochowicz también han pedido que la UCI y los organizadores de carreras rindan cuentas por los recorridos peligrosos y por la reducción del tamaño del pelotón.
Prudhomme le dice a Cyclist que ASO está a favor de reducir los equipos a ocho ciclistas en el Tour y siete en otras carreras, "porque un pelotón más pequeño es menos peligroso".
'Es un monstruo'
Se deja a McNally, que corrió junto a Demoitié durante su última carrera, ofrecer una visión equilibrada. “Lo que le pasó a Antoine fue simplemente una terrible tragedia. No suaviza el golpe ni nada, pero las tragedias son parte de la vida. El ciclismo es un deporte peligroso, pero eso es casi lo bonito. A la gente no le gusta verlo si es seguro’.
Los ciclistas, dice McNally, entienden que las caídas son una cuestión de "cuándo, no de si". Y a pesar de todo el debate sobre las motos y el mobiliario vial, la mayoría de los accidentes ocurren en carreteras rectas y cuando un ciclista ha cometido un error. Si el Tour parece más peligroso es por el estilo de carrera, el tipo de recorrido, las condiciones de la carretera, la capacidad atlética mejorada de los ciclistas y el tamaño del espectáculo: todas estas cosas crean un deporte menos controlado que antes.
'Es un monstruo', dice Kelly. ‘¿Y cómo te enfrentas a ese monstruo?’ Por su parte, la UCI ha desplegado recientemente nuevas normas relacionadas con la seguridad de los vehículos.
Mientras tanto, 198 ciclistas pasarán por la lavadora del Tour este mes de julio en un ajuste de centrifugado ultrarrápido, con más ciclistas y velocistas en la cesta de la ropa que nunca. William Bonnet, con una placa de metal que une su cuello, también está allí. Y a partir de 2017 todas las etapas serán retransmitidas en directo desde el kilómetro cero. El monstruo de Kelly no da señales de darse vuelta pronto.
