¿Crees que los ciclistas lo tienen difícil? En las sombras hay equipos de personal invisibles cuyos horarios del Tour son aún más agotadores e implacables
‘El año pasado fue mi récord. Salí a la carretera durante 230 días. Doscientos de ellos eran para mi equipo profesional, el resto trabajaba para el equipo nacional sueco en los Juegos Olímpicos. Tengo novia pero no hijos. Este estilo de vida no es propicio para la armonía familiar.’
Klas Johansson tiene 45 años, residente ocasional de Gotemburgo en Suecia y mecánico jefe de Vacansoleil-DCM [artículo publicado por primera vez en 2013]. Es un ex campeón sueco de carreras en ruta, dirigió el ahora disuelto equipo femenino holandés Flexpoint (que incluía a la doble campeona mundial de carreras en ruta Susanne Ljungskog), fue mecánico de Garmin Transition, Cervélo Test Team y, durante los últimos dos años, Vacansoleil. El ciclismo lo lleva en la sangre. “Solo quiero estar dentro de la carrera y esta es una excelente manera de lograrlo”, dice.
Vacansoleil disfrutó de un Tour mixto en 2013, llevando a seis ciclistas a la línea de meta con Wout Poels como el mejor clasificado, en el puesto 28 de la general. Danny Van Poppel, de 19 años, se convirtió en el participante más joven del Tour desde la Segunda Guerra Mundial antes de ser retirado en el segundo día de descanso. El equipo holandés también escribió la historia más desgarradora del Tour, con el abandono de Lieuwe Westra en los Campos Elíseos debido a una infección en el pecho.
Lejos de la mirada global estaban Johansson y su equipo de seis mecánicos a tiempo completo más seis autónomos, todos soportando posiblemente una carga de trabajo aún más exigente que los ciclistas.
'Un día normal en el Tour comienza entre las 7:30 y las 8:30 a. m.', dice Johansson, 'aunque en algunas etapas, como Alpe d'Huez, salimos a la carretera a las 5 a. m. Es inusual que terminemos antes de las 10 p.m. Eso es todos los días durante cuatro semanas, porque los mecánicos llegaron a Córcega el domingo antes de la Gran Salida y, a diferencia de los ciclistas, no hay días de descanso para ellos. "Es un gran trabajo, pero implacable", dice Johansson. “No tienes espacio personal y ni siquiera se nos permite andar en bicicleta por cuestiones de seguridad. Ni siquiera hay tiempo para un corte de pelo.'
Gran parte de la vida del mecánico gira en torno al camión. Dentro de este ciclo Tardis hay espacio para 50 bicicletas, más 60 ruedas adicionales y una cueva de herramientas y componentes de Aladino. Está organizado según los estándares militares y es el corazón de las ambiciones de todos los equipos profesionales. Aún así, ese vínculo mecánico-camión no evita la envidia entre equipos, con Sky una vez más a la cabeza. “Son el único equipo que tiene espacio para trabajar dentro del camión; el resto de nosotros trabajamos afuera, lo cual está bien cuando hace calor, pero en eventos como el Giro de este año, donde se desplomó a menos dos, es una pesadilla.'
Cada minuto cuenta
La primera tarea del día consiste en que Johansson y su equipo desplieguen 18 bicicletas de reserva y 16 ruedas para montarlas en los dos autos principales del equipo. “Normalmente, tendrías la bicicleta de tu piloto principal o de la general en el lado derecho del auto líder para un cambio rápido si es necesario. Pero eso cambia dependiendo del objetivo del día. Entonces, si es una etapa de velocidad, ese lugar sería para la bicicleta del mejor velocista, y si tenemos dos corredores que creemos que podrían estar en el descanso, los colocaremos en el auto líder a cada lado.'
Todo el preámbulo de la mañana suele durar unos 45 minutos, aunque puede tardar más, lo que supone menos tiempo para los desayunos de los mecánicos. Una vez completado, el camión y los autos se mueven hacia el inicio, llegando 80-100 minutos antes del inicio.
Los pueblos, ciudades y pueblos anfitriones se enorgullecen de haber sido elegidos como Village Départ. Música local y entretenimiento, cuernos (tantos cuernos), grandes multitudes y aún más numerosas botellas de vino proporcionan un telón de fondo de carnaval para los procedimientos. Para los espectadores se forjan maravillosos recuerdos; para la mecánica es una pesadilla.
‘La presión puede ser inmensa y tienes que estar tranquilo y seguro en tus habilidades y procesos,’ dice Johansson. “A estas alturas, las bicicletas no deberían necesitar que se les haga nada importante, pero puede suceder. Recuerdo que [Juan Antonio] Flecha decidió que quería montar la Infinito de Bianchi justo antes de una etapa en lugar de la bicicleta que le habíamos preparado. No estaba listo para la carrera, así que frente a cientos de pares de ojos tuvimos que desmontarlo y configurarlo según sus requisitos. Lo logramos, solo, pero me recordó un mantra mecánico clave: evalúe un trabajo y, si no puede administrarlo, no lo inicie.'
Afortunadamente, la presión arterial del sueco no es la norma, por lo que, en su mayor parte, la presión de los neumáticos es la principal preocupación en el período previo inmediato al inicio. Las bombas de pista son comunes: los compresores nunca se usan en la mañana de la carrera porque "no son tan precisos". Las presiones se basan en las condiciones climáticas y el peso de cada corredor, siendo algunas más particulares que otras.“Wout Poels siempre quiere 7,4 bares delante, 7,8 detrás [107, 113 psi]”, mientras que las necesidades del equipo oscilan entre 7 y 9. “Bajaremos 0,3-0,5 [4-7 psi] bajo la lluvia. En el otro extremo de la escala están los ciclistas que crecieron en una pista. Les gustan los neumáticos realmente duros y es difícil decirles algo diferente”.
Una vez hechos los preparativos, Johansson ocupará su puesto en el coche de cabeza. Aunque Vacansoleil disfrutó de un Tour relativamente libre de problemas con solo un marco roto y seis pinchazos, el equipo debe tener el arsenal para hacer frente a lo que sea que el pelotón pueda arrojarles, siendo clave entre estas habilidades ser políglota. “Hay tantas nacionalidades en cada equipo que debes manejar el francés, el italiano, el inglés, el alemán, el español, los idiomas nórdicos… No hablo con fluidez pero sé lo suficiente”.
Sea cual sea su lengua materna, el cambio de grupos mecánicos a electrónicos ha causado problemas tanto a los mecánicos aficionados como a los profesionales, porque resolver un problema mecánico es un proceso mucho más sencillo. Vacansoleil usa el sistema Super Record EPS de Campag, que Johansson admite que tuvo algunos problemas cuando trabajó por primera vez con Movistar, pero ahora ha mejorado mucho. 'Todavía hay problemas ocasionales como la memoria de la batería. Si ves que un ciclista se detiene sin razón aparente y le cambiamos la bicicleta, generalmente es porque se le acabó la batería y no puede cambiar. Es una desventaja sobre la mecánica.'
Johansson ocasionalmente tendrá que ejecutar un cambio rápido de rueda: "Podemos hacerlo en segundos", pero no importa cuán tranquilo sea el escenario, la ansiedad hierve a fuego lento. “Algunas etapas son peores que otras porque sabes que habrá un choque. Tome esa primera etapa en Córcega. Sabías que habría problemas. Básicamente, haces una cuenta regresiva de los últimos 3 km y esperas que los ciclistas estén bien”.
Para los corredores (con suerte ilesos), cruzar la línea de meta de la etapa es seguido por entrevistas y control de dopaje antes de regresar al autobús del equipo. Pero para los mecánicos, su día sube otro nivel. "Siempre lleva mucho tiempo después de la etapa", dice Johansson, "especialmente para los ciclistas que se despiden". Pero tan pronto como tengamos un mínimo de cinco bicicletas, cargaremos el automóvil del soigneur y conducirán lo más rápido posible hasta el próximo hotel. Dos mecánicos estarán esperando allí para la limpieza.’
Operación de limpieza
Se instala un lavado temporal de bicicletas en el aparcamiento del hotel. El equipo usa una lavadora de alta presión para eliminar los desechos del día antes de pasar a algunos ajustes, como reemplazar la cinta del manillar. Un ciclista que vive de las gotas necesitará cinta de manillar nueva cada seis días como máximo. Pero si tienes un ciclista que pasa el día con las manos en la parte superior, lo mata por completo donde la cinta se encuentra con la barra, por lo que cambiaremos cada dos días . Los neumáticos se reemplazarán si están desgastados, como lo llama Johansson., 'frenado de pánico'. No más de una semana de uso es la norma. Cada día de descanso se instala una nueva cadena, pero son las pastillas de freno las que se usan con mayor despilfarro.“En el peor de los casos, cambiamos las zapatas del freno delantero todos los días. De hecho, ese es el tema de conversación más importante con los ciclistas: qué zapatas de freno usar. Tenemos 10 tipos diferentes.’
La ruta del día siguiente y la mentalidad del ciclista dictan cambios más específicos. Cada corredor recibe una hoja de especificaciones en blanco cuando viaja entre la meta y el hotel. En él enumeran sus necesidades para la siguiente etapa, incluidos aspectos como la profundidad de la llanta y la configuración del casete. Es un método confiable que rara vez falla. Pero frente a la fatiga y el mal humor acumulados durante un par de miles de millas de conducción intensa, los ciclistas no siempre siguen las reglas. “A veces no lo completan y basas su viaje en tu experiencia de las condiciones y el ciclista. Desafortunadamente, a veces te sorprenden. Supondrás que querrán un 40 [llanta de 40 mm] y te verán por la mañana y te pedirán un 60 y Powertap. Pero el cambio mañanero más normal es el sillín. No tres, ni cinco, sino 1 mm. Es un tratamiento para la cabeza para muchos, y puedes estar seguro de que si un ciclista tiene problemas, cambiará la altura del sillín.'
Entre los trabajos en las motos, los mecánicos cenan, aunque no con los pilotos. A pesar de la importancia crítica de su trabajo, los mecánicos a veces pueden recorrer todo un Tour sin siquiera hablar con un ciclista. Aunque no es ideal para alimentar amistades, destaca el enfoque decidido que se requiere en un evento tan exigente como el Tour. Ese enfoque finalmente se alivia y se puede abrir una cerveza bien ganada alrededor de las 10-10:30 p.m. la mayoría de las noches. Antes de que todo vuelva a suceder al día siguiente.
'Sí, es intenso', dice Johansson, 'y todos podríamos prescindir de algunos aspectos como la conducción. Por la mañana antes de la etapa final, por ejemplo, recorrimos 600 km. Pero soy afortunado. Tengo un trabajo con muchas cosas que hacer, pero no es trabajo. Quiero hacer mi parte en cada etapa. Cuando pierda esa pasión, sabré que es hora de seguir adelante. Pero, por ahora, siempre tendré una multiherramienta en el bolsillo.'
