En busca de la máxima velocidad, Cyclist emprende un viaje para ser más rápido en la disciplina más rápida de todas, la contrarreloj
Quiero ir más rápido. Mis objetivos de ciclismo a lo largo de mi vida han orbitado alrededor de ese objetivo simple. Estoy más contento cuando el camino vuela debajo de mí, mi velocidad al norte de 40 kmh.
Sin embargo, el arte de ser cada vez más rápido es algo más que pisar más fuerte los pedales y comprar una bicicleta más cara. La búsqueda de una mayor velocidad es un viaje largo y complicado.
'Tu velocidad está determinada por tu potencia y tu arrastre', explica el Dr. Barney Wainwright, investigador de la Universidad Leeds Beckett y fundador de Veloptima coaching (veloptima.co.uk).
‘Para aumentar la velocidad, debes optimizar la producción de energía y mejorar tu posición en la bicicleta para reducir la resistencia.
'Cuanto más bajo vayas, menor será tu arrastre y más rápido irás.'
Suena bastante simple, pero como sabrá cualquiera que haya intentado descender en un tuck aerodinámico, no es nada fácil bajar en la bicicleta mientras se pedalea con fuerza.
Más velocidad
Para llevar a cabo mi experimento de velocidad, solo hay una plataforma que tiene sentido: la búsqueda más pura de la velocidad, la contrarreloj. Una carrera en solitario contrarreloj, sin asistencia, es la única actividad que aísla la velocidad de un ciclista más que ninguna otra.
He hecho contrarreloj antes, pero ni siquiera en las bicicletas contrarreloj de gama alta he sido realmente rápido. Los buenos contrarrelojistas tienden a viajar muy rápido, e incluso a nivel amateur, los especialistas en la disciplina son capaces de alcanzar velocidades surrealistas.
En el verano de 2016, Marcin Bialoblocki de One Pro Cycling marcó el tiempo más rápido de la historia en un TT de 10 millas en uno de los recorridos más rápidos del circuito británico de TT: el V718 cerca de Hull.
Su tiempo de 16 minutos y 35 segundos significó que su velocidad promedio durante el recorrido fue de 58,5 km/h.
Bialoblocki puede ser un profesional, pero muchos en la escena amateur británica se acercan a velocidades similares. Por el contrario, mi tiempo más rápido para un TT de 10 millas es de 22 minutos y 40 segundos, con un promedio de alrededor de 42,5 km/h.
Entonces, ¿es solo que los ciclistas que superan los 50 kmh producen una potencia sobrehumana? Bueno, un vistazo a Strava confirma que andar a 50 km/h requiere una potencia considerable, pero los números no son tan diferentes de lo que sé que puedo hacer.
¿Dónde, entonces, me estoy equivocando? Mi primer instinto, por supuesto, es culpar a la moto.
Encajar la imagen
Como dijo una vez cierto tejano infame, no se trata de la bicicleta. Pero si su objetivo es la máxima velocidad, tener la bicicleta adecuada definitivamente puede ayudar.
Con eso en mente, me decido por un Giant Trinity Advanced Pro para mi prueba. Es el caballo favorito del especialista en contrarreloj Tom Dumoulin y está muy de moda en lo que respecta al diseño y la integración de componentes.
Selecciono el resto de los componentes y el kit para que coincidan con los más rápidos de la escena.
El resultado es una bicicleta que es innegablemente rápida, y cuando la saco en mi recorrido local de 10.35 millas, siento que estoy avanzando a toda velocidad. Pero al final solo logro recortar una docena de segundos de mi mejor tiempo cuando lo que necesito son minutos.
Claramente, no es la bicicleta en sí lo que me detiene, lo que deja solo otra posibilidad: yo. ¿El secreto para desbloquear más velocidad podría ser tan simple como mejorar mi posición en la bicicleta?
‘Es divertido. La gente siempre piensa que hay algún tipo de mejor posición”, dice Simon Smart, un especialista en aerodinámica que ha trabajado con muchas de las mejores marcas y ciclistas en el Túnel de Viento Mercedes en Brackley.
‘En realidad, depende en gran medida de tu fisiología, qué tan flexible seas, el tamaño de tus extremidades, etc.’, explica.
Entre sus clientes, descubrió que cosas muy diferentes funcionan para personas diferentes. Sin embargo, una sesión en el túnel de viento cuesta miles de libras, y no estoy ni cerca del nivel para aprovecharla al máximo. Lo primero en la agenda, entonces, es un ajuste de bicicleta.
Puede parecer que pasar de una bicicleta de carretera a una de contrarreloj es en realidad solo un movimiento de los brazos desde el manillar hasta las extensiones de triatlón, pero ese cambio afecta a cada parte del ajuste.
‘Para permitir que la parte superior de su cuerpo se coloque en la posición correcta, tenemos que rotar todo su cuerpo hacia adelante alrededor del soporte inferior,’ dice Lee Prescott, montador de bicicletas en Velo Atelier.
La posición correcta
Prescott me está ayudando a encontrar una posición poderosa y eficiente en términos de ajuste antes de comenzar a poner a prueba la posición aerodinámicamente. "Es muy fácil golpear las barras hacia abajo y pensar que es una gran posición aerodinámica", dice.
‘Hay algunas arterias vitales que atraviesan la parte frontal de la pelvis, y si baja demasiado durante demasiado tiempo, el movimiento de la pierna hacia arriba puede causar daño al cortar constantemente el flujo sanguíneo.’
El video tomado desde la parte delantera, lateral y trasera contribuye a una imagen de estabilidad y potencia que me dejó bastante impactado. En primer lugar, descubro que avanzar y dejar caer las barras inmediatamente hace que la posición sea más estable, ya que puedo apoyar más peso sobre mis hombros y mis ángulos de cadera son más saludables.
Prescott señala que mi cabeza sobresale desfavorablemente por encima de mi cuerpo y predice que este será un punto clave para reducir mi resistencia. Por ahora, sin embargo, necesito adaptarme a una nueva posición y ver si puedo generar energía.
Es posible que también deba cambiar el tipo de energía que genero.
'Las lecturas de potencia son muy útiles para las pruebas contrarreloj', aconseja Wainwright. “Debes tener en cuenta las zonas de entrenamiento y el ritmo que podrás mantener de manera realista para una carrera, lo que puede ser una cuestión de prueba y error”.
En términos de entrenamiento, rápidamente me doy cuenta de ciertas zonas en las que soy más débil. Siguiendo el consejo de Wainwright, trabajo en mi ritmo de umbral y lo veo elevarse gradualmente hacia lo que soy capaz de hacer en una carretera bicicleta.
Sin embargo, mi ritmo máximo de VO2 máximo es el más difícil de lograr en la bicicleta TT, ya que mi nueva posición hace que sea difícil aplicar mi máxima intensidad de potencia.
A medida que pasan las semanas, y en numerosos intervalos de 30 segundos, 60 segundos y cinco minutos, poco a poco se une. Mis cifras ahora están a la par con los tiempos de menos de 20 minutos para un TT de 10 millas, o menos de 52 minutos en 25 millas.
Sin embargo, todavía no soy tan rápido como algunos de ellos. Es hora de volver a Wainwright y profundizar en los detalles.
Qué fastidio
Me dirijo al Derby Velodrome, donde Wainwright ha instalado un sistema para medir mi resistencia mientras viajo. Al principio, la mecánica me deja un poco alucinado.
'Vamos a enviar tanto tu velocidad como tu potencia a un transmisor en la tija del sillín', dice. ‘Esos datos se envían a una red wifi y se recopilan en un paquete de software y se muestrean cada segundo.
Entonces, debido a que conocemos la potencia de salida que generas y medimos la velocidad que creas alrededor de la pista, además de conocer la presión barométrica, podemos retrocalcular efectivamente tu coeficiente de área de arrastre. '
El coeficiente de área de arrastre (o CdA, como les gusta llamarlo a los iniciados) es el número clave para determinar qué tan aerodinámico es un ciclista. Más allá de los 20 km/h, la resistencia aerodinámica representa el 70 % de nuestra resistencia y se puede expresar como la fórmula ½ densidad del aire x CdA x velocidad del aire en la dirección de desplazamiento al cuadrado.
En pocas palabras, por cada 1 % de CdA reducido, es un 1 % menos de resistencia del aire que debemos combatir. Es un gran problema y una figura citada con orgullo entre los contrarrelojistas experimentados. El trabajo ahora es ver qué tan bajo puedo conseguir el mío. Hago varias carreras y rápidamente se hace evidente que, simplemente, no soy muy aerodinámico.
'Para la posición en la que puedes entrar, sin duda eres uno de los CdA más altos que hemos visto', me informa sin demasiada delicadeza. Lo atribuyo al hecho de que tienes hombros relativamente anchos. Eso siempre va a ser una limitación hasta cierto punto.'
Ganancias aerodinámicas
Mi puntuación CdA original es 0.273, y eso es después de haber ajustado mi posición en el ajuste de la bicicleta. Para poner eso en contexto, lo mejor a nivel nacional estará muy por debajo de la marca de 0,2. Eso es un enorme 36 % de carga extra que llevo encima.
De repente, los minutos entre mi tiempo y las velocidades vertiginosas de los mejores ciclistas tiene un poco más de sentido. Simplemente estoy lanzando mi poder al viento.
'Hasta cierto punto, algunos ciclistas pueden esconder un gran par de hombros del viento', me consuela Wainwright. “En un deporte que usa tanto la parte superior del cuerpo es contradictorio, pero en realidad quieres hombros flácidos para poder girarlos hacia adentro”.
Los campeones mundiales como Tony Martin tienen esta posición a la perfección, y una mirada directa da la apariencia de que no tiene hombros en absoluto.
Sin embargo, Wainwright no se detiene allí, ya que todavía hay mucho espacio para seguir mejorando. Dejamos caer mi parte delantera y comenzamos a trabajar en mi pliegue. Además de mis hombros, mi cabeza genera mucha resistencia, como ya señaló Wainwright. En este caso, sin embargo, se puede ayudar.
‘Tienes que dejar caer la cabeza entre los omóplatos’, me instruye. Me empuja a la posición correcta, con mi cuello cayendo como un buitre y mis ojos aún fijos al frente. Duele muchísimo, pero en la primera carrera, mi velocidad es muy alta y mi CdA muy baja.
‘Estamos acercando la cabeza a los hombros y eso reduce el área frontal y la diferencia entre el casco y el cuerpo. Eso hace que el flujo de aire sea mucho más suave”, dice.
Jugamos un poco más con la parte delantera y la altura del sillín, y lo que comienza como un descenso a 0,261 se reduce aún más a 0,251 con un par de pequeños cambios en el kit y una ligera flexión de los hombros.
Mejora instantánea
El aumento de la velocidad es palpable. Mientras que mi primera carrera de 3 km promedió un poco más de 43 kmh, ahora estoy sentado al norte de 45 kmh con la misma potencia. Donde sentí que estaba atravesando la melaza, ahora estoy cortando el aire como un cuchillo caliente a través de la mantequilla. Sin embargo, Wainwright frena un poco mi entusiasmo.
'Va a tomar algún tiempo antes de que puedas mantener eso durante toda una carrera', me advierte.
Tan pronto como regreso a casa, mi revelación sobre el poder de la aerodinámica me tiene obsesionado con la posición. Paso mis tardes mirando fotos de los mejores contrarrelojistas aficionados e internacionales, observando una clase magistral privada en un arte que antes no podía comprender.
Las imágenes de hombros marchitos, hundidos y diminutos me llenan de reverencia y respeto. Durante la cena, observo los hombros de mi novia y envidio su total estrechez.
Más importante aún, siento que ahora tengo un objetivo realista en el horizonte de una posición ideal. Sin embargo, eso es solo una parte de la imagen, ya que necesito poder mantener esa posición mientras entrego suficiente potencia.
En el balance
‘Se trata de ese equilibrio’, me dice Smart. “El mejor contrarrelojista no es necesariamente el más potente o el más aerodinámico”.
Smart, cuyos clientes a lo largo de los años han incluido a los campeones mundiales Tony Martin y Taylor Phinney, descubrió que la posición aerodinámica no se trata solo de mantenerse bajo.
‘Creo que esa es una de las cosas que aprendes en el túnel de viento. Durante las carreras, movemos cosas como la cabeza y las manos para darte una idea clara de cuán sensibles son esos cambios. Es importante casi no producir tanta potencia y mantener esa posición.'
Con mis números de potencia en un rango saludable (aunque todavía un poco más bajo que mi nivel habitual en una bicicleta de carretera), sé que mi éxito final contra el reloj dependerá de qué tan bien mantengo mi posición, cómo estable mantengo mis manos, y qué tan cerca puedo llegar a mi pliegue perfecto. Decido tres paseos para poner esto a prueba: mi recorrido vespertino local de 15 millas; un abierto 10 millas en la carretera; y un TT abierto de 25 millas en un curso rápido de doble calzada.
Tomando mi curso local moderadamente rápido de 15 millas, es un desafío desde el principio incluso sentarse cómodamente con la cabeza gacha, no importa sobre los hombros.
Recuerdo el consejo de Wainwright: 'No tienes que mantener la posición todo el tiempo al principio, pero puedes verlo como un impulso o una oportunidad de ahorrar algo de energía en caso de viento en contra'.
Mano amiga
Así que trato de mantener mi poder de una manera más cómoda con la cabeza hacia abajo y concentrándome en la posición. Con la cabeza hacia abajo y los hombros contraídos, se siente como si tuviera una mano en la espalda, empujándome desde atrás, así de significativa es la diferencia en la resistencia.
Mi incomodidad me cuesta y mi potencia es baja, pero aun así logro un PB: mi tiempo de 33 minutos y 31 segundos en 15 millas funciona a un promedio de 43.3 kmh, cómodamente mi esfuerzo contrarreloj más rápido hasta la fecha. Claramente, la posición lo es todo.
Mirando mi perfil, puedo elegir los momentos exactos en los que estaba escondido, ya que mi velocidad se dispararía con la misma potencia de salida. En el pasado, habría mirado mis resultados y me habría convencido de que necesitaba ajustar mi estado físico. Ahora sé que la posición es lo principal por lo que vale la pena preocuparse.
Vuelvo al mismo recorrido dos semanas después para una contrarreloj de 10 millas, después de haber practicado mi posición lo más posible en el tiempo intermedio: en ráfagas cortas, paseos largos los domingos y en rodillos frente a un espejo. Mi velocidad es de hasta 44,5 km/h y mi tiempo se reduce a 21 minutos y 41 segundos.
Sin embargo, todavía hay margen de mejora. Me dolía tanto el cuello que me mareé (al parecer, un problema común) y tuve que sentarme durante 20 segundos y tomar un trago.
Pero cuanto más lo hago, más fácil se vuelve. La semana siguiente me quito otros 40 segundos de mi PB en mi campo local, superando los 45 kmh. Mi desafío final es ver si puedo mejorar mi mejor marca de 25 millas.
Contra el viento
Un TT sobre esta distancia requiere un ritmo cuidadoso, por lo que me desplazo meticulosamente a través de mis recorridos recientes para idear una potencia objetivo realista. Me fijo en un objetivo, pero el día de la carrera hay una llave inglesa en proceso: un viento aullador.
‘Con viento en contra es una buena idea hacer un esfuerzo adicional allí, en lugar de cuando el viento está detrás de ti. De la misma manera que reducir el tiempo en una subida, reducir la cantidad de tiempo que estás luchando contra el viento en contra debería aumentar tu velocidad en general, recomienda Wainwright.
'Nunca debes ir demasiado alto por encima de tu umbral, ya que no tienes demasiado tiempo para recuperarte con el viento de cola o en el descenso'. Lo tengo en cuenta mientras completo mi primera etapa contra el viento., contando los minutos y asegurándome de que el giro traería una gran velocidad sin esfuerzo.
Cuando tengo el viento en la espalda, de repente mi trabajo en la posición se vuelve aún más importante.
La sombra de mi cuerpo proyectada frente a mí es un recordatorio para meter los hombros y mantener la cabeza baja. Con mi velocidad manteniéndose alrededor de 53 kmh cuando mi posición está marcada, casi estoy poniendo más esfuerzo en apretar mis hombros y cuello que en mis piernas.
Una combinación de mareos y fatiga de mi primera vuelta pasa factura cuando giro contra el viento por segunda vez y me adelanta un ciclista que parece de alguna manera inmune al vendaval.
Prácticamente sin energía cuando tomo el último turno, intento intervalos durante los cuales bajo lo más posible, a pesar de que la parte superior de mi cuerpo grita y mi ingle se entumece.
Marco un tiempo de 55 min 14 s, un PB de más de un minuto, en condiciones en las que me habría costado llegar a menos de una hora en mis días menos aerodinámicos.
Comparando mi esfuerzo con los que terminan a mi alrededor, creo que en el camino correcto en el día correcto, podría acercarme a la marca de 53 minutos. Dicho esto, hablar es barato y los cronómetros no mienten, así que depende de mí demostrarlo la próxima temporada.
Todavía estoy muy lejos de ser el mejor en el campo, pero ahora veo la enorme cantidad de tiempo entre nosotros de manera diferente. Cada minuto ahora parece un cúmulo de segundos, y un poco más de flexibilidad en los hombros aquí, o cinco vatios de potencia allí, podrían hacer mella en ellos.
Me doy cuenta de que si cuido los segundos poco a poco, los minutos deberían cuidarse solos.
