Los fabricantes de bicicletas solían fabricar cuadros. Ahora muchos también están diseñando todos los componentes. ¿Es este el final de la bicicleta mixta?
No hace mucho que la bicicleta de carretera de tus sueños comenzó como un cuadro en tus manos.
Luego elegirías las piezas (ruedas, grupo, manillar, tija de sillín, sillín) que mejor se adapten a tus preferencias y a tu bolsillo.
Si bien esto todavía es completamente posible hoy en día, en el extremo superior del mercado es mucho más complicado, ya que las marcas diseñan sus propios componentes para que funcionen con el cuadro.
Toma la última Trek Madone: solo funcionará con la cabina, la tija del sillín y los frenos suministrados. Lo único que queda por jugar son las ruedas y la transmisión.
Venge ViAS de Specialized, Endurace de Canyon y Roadmachine de BMC son historias similares.
Jardín amurallado
El resultado es que el consumidor debe permanecer dentro del jardín amurallado del fabricante mientras la industria persigue su último objetivo: la integración del sistema.
‘En los días previos a la carta de Lugano [el libro de reglas de la UCI para reducir los diseños de bicicletas extravagantes], estaban saliendo bicicletas locas. Empezamos a darnos cuenta de que había mucho que ganar, especialmente aerodinámicamente, con la integración”, dice Mark Cote, director de tecnologías integradas de Specialized.
‘En 2005, solo estábamos especificando horquillas Reynolds Ouzo Pro en un cuadro. No puedes imaginar eso ahora. Ahora prácticamente todos los cuadros y horquillas están diseñados juntos. Ahora andas en bicicleta, no en un cuadro.'
Ben Coates, director global de carretera de Trek, está de acuerdo: "Si miras hacia atrás 10 años, las bicicletas más avanzadas aún usaban un montón de productos como Zipp o Hed o quien sea".
‘Eran todos los accesorios atornillados que eran universalmente compatibles,’ dice. 'En ese corto período de tiempo, casi todos los principales fabricantes han eliminado algunas de esas restricciones gigantescas.
'Ya sea que se trate de tijas de sillín, frenos, bielas o tener su propia marca de llantas, los principales fabricantes están desmontando las piezas una a la vez.'
Integración, integración, integración…
Es fácil suponer que la razón principal para diseñar bicicletas con componentes patentados es garantizar que los clientes estén obligados a gastar todo su dinero en un solo lugar, incluso al reemplazar piezas, pero los fabricantes nos aseguran que no es así.
'Veo que la integración va en dos direcciones claras', dice Cote. 'Donde los beneficios de rendimiento son obvios, los integraremos.
‘Donde termina habiendo un perjuicio para el ciclista debido a la f alta de opciones, no lo haremos. En una bicicleta de rendimiento aerodinámico como la Venge ViAS, tiene mucho sentido.
‘No podríamos haber logrado el resultado que obtuvimos sin usar componentes integrados. Pero aún necesitas bicicletas que puedan ser completamente personalizables, como la Tarmac.
'Lo dejamos así a propósito. Un ciclista puede personalizarlo todo, desde el punto de vista antropométrico y geométrico [ajuste de la bicicleta] hasta la estética”.
Compromisos
Según Cote, si desea la bicicleta con el mejor rendimiento, puede haber algunos compromisos en términos de cuánto ajuste y personalización es posible.
Coates está de acuerdo y dice: "Para algunos, la integración tiene una connotación potencialmente negativa, pero estamos buscando optimización". Nuestro objetivo no es integrar por integrar.
‘De hecho, preferiríamos no integrarnos. Es más difícil para nosotros, es más difícil para los minoristas, es más difícil para los consumidores. Pero las ventajas reales que se obtienen con las bicicletas de carretera provienen de la integración de las piezas principales”.
'No se trata solo de la aerodinámica', añade Cote. “La estética también es clave, y la integración del sistema también tiene mucho sentido para ahorrar peso.
'El simple hecho de cambiar los pernos de acero por titanio solo ahorra mucho peso, pero si puede deshacerse de la necesidad de ese perno o incluso de la abrazadera por completo, ahorra mucho más, ¿por qué no?
‘Dicho esto, desde el punto de vista del diseño del sistema, la aerodinámica es el mayor beneficio. Si ahorramos el 3% del peso total de una bicicleta pero a costa de perder toda su capacidad de ajuste, entonces está bien, podría ahorrarle un tiempo medible en una subida empinada, pero la integración aerodinámica, como hicimos en el ViAS, demostró que en comparación con un bicicleta de carretera estándar te ahorrará 116 segundos en 40 km.
'Aero siempre está encendido; no puedes apagarlo a menos que no te estés moviendo.'
Dibujando la línea
‘¿Existe un límite de hasta dónde se puede llegar con la integración antes de que los consumidores sientan negatividad hacia ella? Sí, dice Coates, pero el límite no es cuánto puedes hacer, sino qué tan bien puedes hacerlo.
'Nadie nos está haciendo pasar un mal rato con los frenos Madone porque funcionan muy bien. Si apestaban, hay muchas razones para que la gente diga: "Oye, solo puedo conseguir esta bicicleta con estos frenos, y no quiero eso".
'Hemos visto que eso sucede donde los fabricantes no han ejecutado la integración al menos al nivel en el que operan las piezas estándar.
'Si nuestra barra y potencia funcionan perfectamente y cuestan menos dinero o hacen que la bicicleta sea más rápida o se ve más genial, o con suerte todo lo anterior, entonces ¿por qué alguien va a decir: No quiero eso integrado barra y tallo”?'
'No se puede obligar a nadie', dice Cote. “Nuestra esperanza es que los productos que fabricamos conduzcan a beneficios genuinos, no a arrinconar a las personas. Si parece que estamos reteniendo a los ciclistas como rehenes, hemos fallado.
‘En última instancia, el ciclista decide. Si una marca va demasiado lejos, la bicicleta simplemente no se venderá. Entonces, aunque no siempre lo saben, el consumidor tiene el poder en última instancia, no el fabricante”.
Paso a paso
Es cierto que una bicicleta solo se venderá si a la gente le gusta, por lo que, por el momento, las grandes marcas están avanzando a tientas, agregando elementos integrados y midiendo la respuesta antes de pasar al siguiente concepto. Pero, ¿hacia dónde se dirige todo?
'Avance rápido dentro de cinco años y estoy bastante seguro de que podemos ver que la industria de las bicicletas de carretera se mueve en una nueva dirección', dice Cote. ‘La integración es el comienzo de ese cambio.
‘Las bicicletas son increíblemente ajustables en este momento: tenemos 12 cm de ajuste de alcance a través de siete tamaños de bicicleta y potencias, además de alrededor de 16 cm de ajuste de pila vertical.
‘A medida que comenzamos a comprender un poco mejor la dinámica de los vehículos de dos ruedas, creo que podemos ir hacia las bicicletas más enfocadas en el manejo.
‘Podría haber una situación en la que veamos que las marcas comienzan a desarrollar piezas basadas en la geometría óptima de la cabina, lo que puede conducir a un rango de ajuste reducido, o más específicamente a un rango de ajuste más ajustado.’
¿Y las piezas finales del rompecabezas? ¿Comenzarán las grandes marcas como Trek y Specialized a producir componentes como grupos?
‘Siempre tenemos que preguntarnos, ¿podemos crear algo mejor que lo que ya está disponible?’ dice Cote. '¿Podemos hacer grupos mejores que Shimano o Sram o Campagnolo? ¡Esa es una gran pregunta! Pero bueno, no es imposible.'
