Andrew Gilligan ha sido designado asesor de transporte de Boris Johnson. Hablamos con él sobre luchar por la causa de los ciclistas
Andrew Gilligan, un periodista famoso por su exposición del 'expediente dudoso' en 2003, ha sido nombrado asesor de transporte del nuevo primer ministro británico, Boris Johnson. Para los ciclistas, esto podría ser motivo de celebración, ya que es una muy buena señal de futuras inversiones y consideraciones para los ciclistas de todo el Reino Unido.
Andrew Gilligan ocupó el cargo de comisionado de ciclismo de 2013 a 2016, puesto creado por Boris Johnson para implementar su transformación ciclista en Londres. Desde que Sadiq Khan se hizo cargo, Gilligan ha criticado abiertamente el estancamiento total de los proyectos de infraestructura ciclista.
Él habló con Cyclist el año pasado sobre la solución ideal para el ciclismo urbano y cómo esto afectará el futuro de los viajes en bicicleta, así que aquí hay un vistazo a nuestras preguntas y respuestas.
Ciclista: Los proyectos de infraestructura ciclista prácticamente se han detenido bajo el mandato del alcalde de Londres, Sadiq Khan, ¿dónde cree que se ha equivocado?
Andrew Gilligan: Sadiq Khan descubrirá que para hacer cualquier cosa, y no solo en términos de ciclismo, tienes que molestar a la gente. Y si le preocupa molestar a alguien por cualquier cosa, nunca hará nada.
Cyc: ¿Parece haber mucho apoyo para los esquemas de Cycle Superhighway? ¿Por qué crees que Sadiq Khan está viendo una reacción violenta?
AG: Todos estos esquemas casi siempre tendrán el apoyo de la mayoría pero nunca tendrán el apoyo unánime.
Siempre habrá una minoría muy vocal, muy ruidosa, de personas que realmente creen apasionadamente que sus vidas se van a arruinar porque tienen que esperar 10 minutos en el tráfico del terraplén.
Entonces, la condición clave para que suceda cualquier esquema significativo de Superhighway es un liderazgo político que esté preparado para escuchar objeciones razonables, pero al final escuche a la mayoría en lugar de a la minoría y proceda con el esquema.
El problema es que es difícil y obtendrá muchos correos electrónicos y cartas enojados.
Cyc: La LTDA se ha quejado de que la reasignación del espacio vial no es justa para los taxistas, ¿cuál es su posición al respecto?
AG: Es un trato muy justo. En este momento, la gran mayoría del espacio vial se otorga a los usuarios menos eficientes.
Los taxis son un uso increíblemente ineficiente del espacio vial. Son incluso peores que los autos porque al menos los autos siempre van a alguna parte, pero los taxis a menudo solo están dando vueltas buscando trabajo o regresando de dejar a alguien.
Cyc: ¿Por qué históricamente el gobierno ha sido tan reacio a invertir en bicicletas e infraestructura para bicicletas?
AG: Creo que en parte es algo generacional. Una de las cosas que encontré más interesantes sobre el trabajo es que tu visión del ciclismo variaba mucho dependiendo de la edad que tuvieras.
Para cualquier persona mayor de 50 años, una bicicleta era lo que tenía si no podía pagar un automóvil, era una señal de fracaso, quería deshacerse de ella lo antes posible ya que no podía conseguir chicas en bicicleta.
Comprar un buen auto grande es como dijiste que eras un hombre y exitoso. Eso es completamente diferente para las personas más jóvenes.
La mayoría de los ministros, ciertamente los ministros del gabinete, son mayores que el promedio. Entonces, la gran mayoría de los políticos no vienen de Londres, lo que no ayuda.
Cyc: ¿Recibió alguna cooperación significativa del gobierno central para los esquemas de Boris?
AG: Siempre he pensado que el DfT [Departamento de Transporte] era una completa pérdida de tiempo. Para ofrecer un ejemplo: hace unos años, queríamos que nos permitieran TfL [Transport for London] para hacer cumplir los carriles obligatorios para bicicletas, por lo tanto, impongan multas a las personas que conduzcan dentro de los carriles obligatorios para bicicletas.
Ese es un poder que ya tenemos en los carriles bus. Existe tal poder en la Ley de Tránsito Vial de 2004, pero aún no se ha iniciado. Y todo lo que habría sido necesario es que un ministro firmara un papel que dijera "Comienzo este poder" para permitirnos aplicarlo.
Discutimos durante años y seguíamos diciendo: ¿podríamos iniciar este poder para que podamos hacer cumplir los carriles para bicicletas de la misma manera que hacemos cumplir los carriles para autobuses? Y la respuesta fue simplemente no.
Afortunadamente no tuvimos que lidiar con ellos para proyectos en Londres. Creo que la única forma de lograr algo con el ciclismo es hacerlo a través de las autoridades locales.
Cyc: Con eso en mente, ¿por qué no lograron cambios de mayor alcance?
AG: Mi experiencia de los tres años fue que, como saben, TFL solo posee el 5 % de las carreteras de Londres, pero el otro 95 % de las carreteras, incluyendo lo que consideramos como carreteras principales son propiedad de los distritos y, lamentablemente, la gran mayoría de los distritos realmente no tienen ciclismo, y no son muy buenos en eso.
De los 33 distritos, hay quizás 5 o 6 que realmente entienden esto y están dispuestos a mostrar el liderazgo político que se necesita.
Así que mi conclusión fue que probablemente no deberíamos perder el tiempo con distritos que no estaban seriamente interesados en andar en bicicleta, y deberíamos concentrar nuestros esfuerzos en las carreteras de TfL que controlábamos y en esos pocos distritos que estaban seriamente interesados en haciendo cosas.
Cyc: ¿Londres presenta un problema diferente para los ciclistas que el resto del Reino Unido?
AG: La ecología del transporte de Londres es completamente diferente a casi todo el resto del país. Quiero decir que prácticamente nadie conduce al centro de Londres.
Hay 1,3 millones de personas que vienen al centro de Londres cada mañana, pero solo 59 000 vienen en automóvil, lo que representa menos del 5%. Sin embargo, esas personas obtienen una gran parte de la superficie de Londres.
Creo que es una locura que demos prioridad a esta pequeña minoría por encima de todos los demás.
Esa es la realidad política del transporte en Londres. Recibirás muchas quejas y muchos ruidos, pero son pequeñas minorías.
Cyc: ¿Cuál hubiera sido tu solución ideal para los ciclistas en Londres?
AG: Creo que necesitamos menos tráfico en el centro de Londres, punto final, necesitamos aumentar la tasa de congestión. El cargo por congestión es un instrumento probado para reducir los niveles de tráfico y creo que deberíamos aumentarlo significativamente para los automóviles privados en particular.
Me refiero a que el número de viajeros que llegan en automóvil es inferior al 5 %, pero si se toman en cuenta los automóviles, los taxis y los vehículos privados de alquiler juntos, representan el 50 % del tráfico en el centro de Londres.
Entonces pondría carriles más segregados en las carreteras principales, ya que obviamente siempre habrá una cierta cantidad de tráfico.
Pondría más filtrado de vecindarios, aún podría conducir a cualquier lugar que quisiera, pero tomaría un poco más de tiempo, eso es todo.
Cyc: ¿Eso significa una guerra contra los automovilistas?
AG: No creo en una guerra y no creo en prohibir conducir y obviamente hay ciertas personas que tienen que conducir, eso está bien. Pero la mayoría de la gente en Londres quiere y se beneficiaría de menos tráfico motorizado.
Ninguna parte del interior de Londres tiene ni siquiera el 50 % de propietarios de automóviles por hogar, incluso en Kensington y Chelsea, solo el 46 % de los hogares tienen un automóvil.
Estos son hogares, no personas.
Cyc: ¿Cuál fue su posición en el debate entre las personas que consideraban esencial la infraestructura ciclista y quienes pensaban que un mayor número de ciclistas era más importante para la seguridad?
AG: La infraestructura marca una gran diferencia en la seguridad. Sabemos cómo mueren personas en bicicleta. Por lo general, los matan los camiones que se cruzan en su camino y chocan debajo de sus ruedas.
Eso es físicamente imposible en una pista segregada. Hemos tenido una tendencia a la baja constante de accidentes ciclistas en Londres debido en parte a esta infraestructura y también a otras cosas como el estándar de seguridad para camiones.
Cyc: ¿Crees que aumentar la seguridad percibida del ciclismo es el tema importante?
AG: Quiero decir que la seguridad percibida es tan importante como la seguridad real. Siempre lo creo. El ciclismo, como sabe objetivamente, no es inseguro, es bastante seguro.
Hubo algo así como 270 millones de viajes en bicicleta en Londres el año pasado en los que 9 terminaron en muerte. Eso se compara con 1989, que fue el año pico para las víctimas ciclistas cuando hubo 90 millones de viajes en bicicleta en Londres, de los cuales 33 terminaron en muerte.
Más del triple y en un tercio del volumen de ciclismo. La tasa de bajas ha mejorado dramáticamente según todas las medidas.
Sin embargo, la gente cree que andar en bicicleta no es seguro, en parte debido a toda la cobertura de las muertes de ciclistas y demás, y en parte porque no se siente seguro: cuando estás en la carretera en bicicleta te sientes vulnerable.
Podríamos haber hecho formas más flexibles de segregación fuera de los cruces, donde ocurren la mayoría de los accidentes, pero quería que fueran permanentes para esa sensación adicional de seguridad y para que ningún futuro político pudiera entrar y sacarlos.
O al menos si quisieran, definitivamente nos daríamos cuenta.
Cyc: ¿Cómo te sentiste con la solución técnica de la Cycle Superhighway? ¿Había algo que hubieras hecho diferente?
AG: Creo que son bastante buenos. Son lo mejor que se ha construido en Gran Bretaña y ya transportan a miles y miles de personas al día.
La Norte-Sur ya lleva 29 el minuto en hora punta. Elegimos pistas bidireccionales porque ocupaban menos espacio. Esa no es la norma en otras ciudades.
Si vas a un lugar como Holanda, es más probable que veas dos pistas de una sola dirección que una bidireccional. Elegimos vías bidireccionales porque ocuparían menos espacio.
Podría salirse con la suya eliminando uno de los cuatro carriles de tráfico en el terraplén. Si quisiera pistas de una sola dirección, tendríamos que haber eliminado dos de los cuatro.
Creo que funcionan bastante bien y creo que la mayoría de los ciclistas están contentos, de hecho extasiados con su funcionamiento.
Cyc: ¿Cómo te sentiste acerca de las soluciones más creativas para los carriles para bicicletas, como el plan para construir vías elevadas para bicicletas?
AG: Uf, ridículo. Fue la ruina de mi vida, quiero decir, la mayoría de las semanas nos seguían acercando estas personas con esquemas absurdos.
Entonces, lo más ridículo de todo son sus esquemas para ciclovías elevadas sobre las vías del tren. Luego estaba este otro para carriles bici propuestos en túneles subterráneos en desuso.
Recuerdo haber dicho: ¿dónde están estos túneles subterráneos en desuso y, por cierto, cómo llegarías a ellos, ya que a la mayoría de estas estaciones solo se accede mediante escaleras mecánicas o ascensores? Eso acabó con eso.
Fue bueno para un titular en el Evening Standard, pero es completamente impráctico, habría costado cada centavo que teníamos por tres millas de ruta.
Luego llegó un estudio de arquitectura con un plan para un carril bici elevado por encima de las vías hacia Liverpool Street y les dije: ¿qué sucede cuando golpeas un puente? ¿Cierran la vía férrea para construir estas cosas? ¿Qué haces con todos los pasajeros del tren?
¿Qué pasa con todas las personas que viven al lado de la línea que se quejan con razón de que un tren de dos pisos les está quitando la luz? Por cierto, costará 900 millones de libras esterlinas.
No hay soluciones mágicas, hay soluciones simples lo suficientemente fáciles para que todos las apoyen, pero solo tienes que tener las pelotas para hacerlas.
Cyc: Ahora trabajas para el Sunday Times, ¿cuál es tu explicación de la negatividad de muchos periódicos nacionales hacia el ciclismo cuando tanto personal debe estar basado en la ciudad y posiblemente ciclistas?
AG: Debes recordar que los periódicos no se escriben para el beneficio del personal sino para el beneficio de los lectores, y en el caso del Mail que es viejo pedos en el campo que odia a los ciclistas.
La razón por la que los periódicos a menudo cubren el ciclismo es puramente clickbait. Haces algo con el ciclismo e inmediatamente recibes mil comentarios y es así. Es realmente raro.
No sé por qué atrae tantas pasiones, de verdad que no. Tal vez sea porque es relativamente nuevo, no lo sé.
Cyc: Parece que los ciclistas reciben mucha animosidad, especialmente en las ciudades. ¿Qué soluciones vio a esto?
AG: Bueno, la gente seguía diciendo que deberías hacer más para mejorar el comportamiento de los ciclistas, pero yo no soy responsable del comportamiento de los ciclistas.
Hicimos muchas cosas para mejorar el comportamiento, hicimos algo llamado Operación Safeway poniendo policías al costado del camino para detener a las personas que conducían de manera irresponsable y manejaban de manera irresponsable, fue una operación imparcial dirigida a todos los usuarios de la vía.
Pero no creo en este argumento de que todos los ciclistas deben tener seguro y usar cascos y lentes de alta visibilidad y luego a todos les encantaría. Eso no es cierto en absoluto.
La gente decide que no quiere andar en bicicleta y luego busca razones para oponerse. Luego, a veces simplemente inventan razones.
No estoy diciendo que los ciclistas sean completos modelos de virtud todo el tiempo, pero no omiten ninguna contaminación (no son responsables del aumento de la contaminación como dicen muchos de sus oponentes, eso es solo una mentira).
No crean mucha congestión, si es que la hay, y no son un riesgo para la seguridad. Ocasionalmente, los ciclistas alarman a la gente al andar en la acera o algo así, pero el número de personas muertas por ciclistas en Londres promedia 1 o 0,5 por año.
Creo que el número de personas que mueren atropelladas por coches en Londres es de 100 a 200 al año. Es un argumento tonto.
Solíamos recibir muchas cartas del ayuntamiento quejándose del comportamiento de los ciclistas y prácticamente ninguna carta quejándose del comportamiento de los automovilistas a pesar de que este último era mucho más peligroso.
Cyc: ¿Te han sorprendido las afirmaciones de que los carriles bici han aumentado la congestión y la contaminación en Londres?
AG: Básicamente, esa es una de las cosas que obtienes. La gente inventa cosas, miente. Quiero decir, o mienten o simplemente imaginan cosas. Se suele culpar a las superautopistas de toda la congestión en el centro de Londres, lo cual es ridículo.
Me refiero a 15 000 millas de carretera en el centro de Londres, de las cuales 12 tienen carriles para bicicletas.
Cyc: Si no es andar en bicicleta, ¿qué otras respuestas hay para el futuro de la congestión de Londres?
AG: No estoy absolutamente seguro de que los grandes proyectos de infraestructura de los que hablan los políticos realmente funcionen, creo que se necesitan muchos pequeños.
Even Crossrail: Sir Peter Hendy [antiguo jefe de TfL] ha dicho que estará lleno prácticamente desde el punto en que se abre y el problema con las grandes infraestructuras, ya sean nuevos ferrocarriles o nuevas carreteras, es que el tráfico se expande para llenar el espacio disponible y creo que también es cierto para el transporte público.
Así que habremos gastado mucho dinero para construir un nuevo ferrocarril, pero no va a resolver el problema, no va a reducir la demanda.
Tenemos que empezar a pensar mucho más seriamente no solo en cómo aumentamos la oferta, sino también en cómo la reducimos.
Eso significa no construir más supermercados fuera de la ciudad y no construir más hospitales del NHS a millas de distancia de cualquier lugar.
No creo que la respuesta a los problemas de transporte de Londres sea una gran cantidad de nuevos ferrocarriles o enlaces de transporte.
Creo que la respuesta es andar en bicicleta.
