Los mejores neumáticos de gravel para tu próxima aventura en superficies mixtas
No cabe duda de que elegir los neumáticos correctos para el terreno y las condiciones, y no olvidemos que la presión de los neumáticos, que es muy importante (volveremos a eso más adelante), puede hacer o deshacer un viaje.
Con innumerables opciones disponibles para bicicletas gravel, en dos tamaños de ruedas completamente diferentes, ¿cómo eliges qué neumáticos son mejores para ti?
Neumático de bicicleta gravel: opciones, opciones
Tienes que empezar haciéndote algunas preguntas. Empezando por: ¿en qué superficies vas a rodar la mayor parte del tiempo?
Vale la pena señalar desde el principio que no hay un neumático de grava que pueda ser todo para todos los ciclistas y para todas las condiciones, por lo que cuando se trata de elegir neumáticos de grava, casi siempre es probable que haya un nivel de compromiso en alguna parte que debe esperarse y aceptarse.
El mejor consejo, entonces, es elegir el neumático que mejor se adapte al lugar donde pasas la mayor parte de tu tiempo en la bicicleta. No tiene sentido arrastrar un conjunto de nudos pesados si apenas te aventuras fuera de los caminos trillados, y cuando lo haces, es solo en superficies bien establecidas y apisonadas.
Por la misma virtud, espera un viaje desesperado si te vuelves un poco ambicioso con la búsqueda de rutas y tus neumáticos no se adaptan bien a la tarea.
Su nivel de competencia/experiencia todoterreno también influirá inevitablemente en la elección de sus neumáticos. Los ciclistas menos experimentados probablemente se sentirán más cómodos errando por el lado de la precaución y optando por un neumático que ofrezca una sensación más segura en terrenos sueltos o resbaladizos, lodosos, y acepten las consecuencias de la velocidad de rodadura en caminos o senderos más suaves y compactados..
Las dos decisiones más importantes que se deben tomar son el ancho y el dibujo de la banda de rodadura.
Ancho del neumático
El ancho del neumático influye directamente en una serie de factores. Los neumáticos más anchos tienen un mayor volumen de aire y, por lo tanto, ofrecen potencialmente más amortiguación (comodidad) ya que esa almohada de aire más grande es más capaz de aislar al ciclista de los baches.
Crucial para entender aquí, sin embargo, es la relación entre el volumen de aire y la presión. Tener un mayor volumen de aire dentro del neumático facilita la conducción con una presión más baja sin un riesgo tan alto de daño a la carcasa del neumático o a la llanta por impactos.
Otra consideración clave, entonces, es cómo influye esto en la capacidad del neumático para proporcionar agarre. Un neumático más ancho tiene una zona de contacto de superficie más grande en primera instancia: pone más caucho en contacto con el suelo para ayudar al agarre, pero andar a una presión más baja permite que el neumático se deforme alrededor de objetos: raíces de árboles, piedras, rocas, etc. también mejora enormemente su capacidad para proporcionar agarre.
Entonces, con una serie de beneficios significativos, ¿por qué no usamos neumáticos más anchos todo el tiempo? Bueno, hay algunas desventajas a considerar. El aumento de peso es probablemente el más importante, especialmente porque los neumáticos son una gran masa giratoria, lo que significa que su peso tiene una mayor influencia en el manejo de la bicicleta (dirección, frenado y aceleración). También está el hecho de que es más probable que un neumático más ancho aumente la resistencia (¡aunque no siempre!).
En el tamaño de rueda 700c, el mercado parece haberse asentado en el rango entre 38-42 mm como el más común para neumáticos de grava.
Muchos marcos no tendrán espacio para nada más grande que 700x42 mm en cualquier caso. Esto es algo que también debe tenerse en cuenta y asegúrese de comprobar lo que aceptará su cuadro específico antes de comprar nuevas bandas de rodadura.
La 650b más pequeña es un tamaño francés antiguo que se popularizó entre los ciclistas de turismo, pero que renació (como 27,5 ) en las bicicletas de montaña.
¿Por qué usar un tamaño de rueda más pequeño? La idea es la siguiente: una rueda de 650b (diámetro más pequeño), por lo tanto, puede acomodar un neumático más grande (por ejemplo, 47-51 mm) y aún así tener una circunferencia de rodadura total casi igual a la de, por ejemplo, 700x40 mm.
Esto depende mucho de la marca de neumático individual y las combinaciones de llantas, pero como guía general, este será el caso. Por lo tanto, y lo que es más importante, la geometría de la bicicleta no se verá afectada al cambiar entre dos tamaños de rueda, pero el rendimiento de los neumáticos variará drásticamente debido a las razones discutidas anteriormente sobre el volumen, la presión y el agarre, y dará como resultado una conducción muy diferente. experiencia.
Dibujo de la banda de rodadura del neumático
En términos generales, los neumáticos de grava solo tienen una cantidad muy pequeña de banda de rodadura que nos ayuda, lo que significa que el dibujo de la banda de rodadura es realmente crucial para las características de conducción. Hay mucho más que considerar que un neumático todoterreno frente a un neumático solo de carretera.
Un error común es suponer que las bandas de rodadura grandes y nudosas deben ser las llantas con mayor agarre. No tan. Un dibujo de la banda de rodadura con muchos nudos no significa automáticamente que ofrecerá el mejor agarre en todas las circunstancias. Por ejemplo, si conduce en un terreno muy rocoso, un neumático con tacos grandes y agresivos no podrá "morder" la superficie y, por lo tanto, no podrá funcionar y proporcionar un agarre óptimo.
En realidad, pueden proporcionar menos agarre en comparación con un diseño de banda de rodadura menos agresivo, que no se flexionará tanto y además pone más superficie de goma en contacto con el suelo.
Las bandas de rodadura con nudos funcionarán mejor cuando el suelo es blando, ya que solo entonces la banda de rodadura puede obtener la "compra" necesaria en el terreno.
Las condiciones de suelo blando también plantean otra consideración: qué tan bien se puede "despejar" una banda de rodadura. Si el lodo simplemente se acumula en la banda de rodadura de la llanta (básicamente reduce su efectividad y agrega mucho peso) pero no se limpia, puede ser una gran desventaja para su rendimiento, por lo que es preferible un diseño de banda de rodadura bien espaciado si las condiciones de su sendero tienen un mucho lodo espeso y pegajoso (por ejemplo, arcilla).
Es probable que los suelos más arcillosos o arenosos se despejen mucho mejor, por lo que la obstrucción de los neumáticos es un problema mucho menor.
Subcategorías de neumáticos de grava
Reducirá las opciones si agrupamos los neumáticos en las siguientes subcategorías:
Grupo 1
Rueda rápida: ideal para una mezcla de asf alto y senderos predominantemente suaves, bien hechos y compactados, p. caminos forestales de grava, vías férreas en desuso, etc.
Para muchos ciclistas, el elemento de 'rodamiento rápido' de un neumático de gravel seguirá siendo muy importante, ya que la conducción en gravel sigue teniendo que ver con la sensación de velocidad, solo que en terrenos más variados, y definitivamente también en asf alto a veces.
En este escenario, un dibujo de la banda de rodadura con un parche de caucho casi continuo creado por un dibujo de la banda de rodadura muy poco espaciado rodará más rápido que un neumático con tacos más espaciados. No tiene que ser una tira sólida, solo espaciada muy de cerca, casi conectada, en la sección media.
Un patrón de chevron es bastante efectivo, al igual que las bandas de rodadura para crear llantas que ruedan rápido y una sensación estable cuando el ciclista divide su tiempo entre la carretera y todoterreno.
Un poco de agarre en los bordes es útil para excursiones todoterreno. Es por eso que muchos neumáticos de grava usan una parte central densa pero con perillas laterales de bajo volumen. Es una buena manera de poder hacer más con una sola elección de neumáticos.
Cuando se trata de velocidad, el ancho de los neumáticos es una consideración importante. Más estrecho (p. ej., 35 mm) probablemente también sea un poco más rápido y ligero, si tienes que considerar subidas.
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Grupo 2
Terreno mixto pero con más énfasis en todoterreno que en carretera. Las superficies estarán sueltas a veces, pero en su mayoría suelo duro, por ejemplo, caminos bien transitados, arena compactada, senderos forestales bien transitados.
Para hacer frente mejor a una variedad de condiciones de senderos todoterreno, es recomendable cambiar a un dibujo de la banda de rodadura más separado, con bloques o tacos individuales, lo que les permite trabajar de forma independiente.
Al espaciar el dibujo de la banda de rodadura, sacrificará un poco la velocidad de rodadura a medida que pasemos de andar 'sobre' el neumático a estar 'en' el neumático. Los "bloques" separados tienen espacio para flexionarse y, por lo tanto, lograr el agarre en una superficie determinada.
El tamaño y la altura del bloque es lo más importante para influir en el rendimiento de un neumático. Demasiado alto y se flexionará demasiado, causando una sensación de inestabilidad y mucha resistencia adicional en superficies más duras. Demasiado grueso y puede sentirse demasiado rígido y, por supuesto, también agregará peso.
El diseño de los neumáticos tiene mucho que ver con conseguir el equilibrio adecuado. Los neumáticos de doble compuesto son una solución, por lo que un durómetro de goma más firme en la sección media ayudará a reducir la resistencia a la rodadura, mientras que se puede usar un compuesto de goma más suave en los hombros/bordes de la banda de rodadura para mejorar el agarre en las curvas.
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Grupo 3
Terreno blando, p. barro, hierba. Cuanto más suave sea el terreno, más funcionará a su favor un diseño de banda de rodadura con tacos menos poblados, con tacos pronunciados, espaciados para morder el suelo.
Las perillas esencialmente funcionan solas. El dibujo espaciado de la banda de rodadura eliminará la suciedad mucho más fácilmente, lo cual es importante en condiciones en las que el suelo está pegajoso y, de lo contrario, obstruiría la banda de rodadura. La banda de rodadura no puede funcionar de manera óptima si está obstruida, por lo que un elemento clave en este tipo de diseño de neumáticos que los fabricantes deben descubrir son los puntos de salida de la suciedad. La suciedad y el barro deben poder ser expulsados para que la banda de rodadura permanezca limpia.
El caucho compuesto más blando es realmente útil en los neumáticos diseñados para condiciones de barro o humedad, ya que agrega flexibilidad y mejora el agarre, pero como siempre, hay que lograr un equilibrio. Si las perillas se flexionan demasiado, esto puede hacer que el viaje se sienta realmente retorcido en superficies más duras.
A menudo, este tipo de neumático es mejor para paseos todoterreno húmedos y embarrados, ya que la naturaleza de los patrones de la banda de rodadura los hace menos ideales para terrenos más variados y condiciones duras/rápidas.
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¿Uno para todos?
Como ya se mencionó, es poco probable que alguna vez haya un 'Santo Grial' de neumáticos que puedan hacer todo bien, pero si solo pudieras tener un neumático de grava (un par, obviamente) Stu dice que su elección sería el WTB Resuelto en 700 x 42: 'Este neumático es un magnífico todoterreno, muy capaz y capaz de hacer un puño decente en prácticamente cualquier condición de superficie/sendero.'
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Presión de los neumáticos
Comprobar la presión de los neumáticos puede ser la tarea mecánica más sencilla en una bicicleta, pero también es una de las más importantes. Simplemente no podemos hablar de opciones de neumáticos sin hablar también de PSI.
Este es el motivo…
La presión de los neumáticos (PSI) afecta al agarre, la comodidad y la velocidad de rodadura, y todos ellos están intrínsecamente relacionados. Según nuestra experiencia, casi todos los ciclistas corren demasiada presión.
Un neumático tiene que deformarse para funcionar. Suena a cliché pero realmente es cierto. Pero claramente hay un equilibrio que alcanzar. Demasiado bajo y una llanta se sentirá blanda y le quitará velocidad, y también corre el riesgo de dañar la pared lateral más eructos de aire (si usa cámaras sin cámara) o pinchazos (si usa cámaras de aire).
Demasiado firme y un neumático rebotará sobre los objetos en lugar de flexionarse y adaptarse a los cambios de la superficie, que es la mejor manera de lograr agarre, además se sentirá mucho menos cómodo.
Para la mayoría de los ciclistas, a menudo hay un pequeño momento de bombilla cuando se da cuenta de que la presión de los neumáticos influye enormemente en el rendimiento de un neumático, y especialmente que puede usar presiones mucho más bajas de lo que podría pensar, especialmente si usa neumáticos sin cámara.
Lista de verificación de consejos expertos sobre la presión de los neumáticos
La presión correcta de los neumáticos no es un asunto de una sola vez. Deben tenerse en cuenta las condiciones del sendero, el peso corporal, el estilo de conducción, además del peso de cualquier cosa con la que planee viajar (equipaje, etc.).
No confíe únicamente en el manómetro de la bomba. Suelen ser menos precisos en comparación con un manómetro de presión de neumáticos exclusivo.
Un indicador digital separado suele ser lo suficientemente pequeño como para llevarlo en el bolsillo y permite experimentar con la presión de los neumáticos en el camino. Lo mejor es empezar alto y bajar gradualmente.
Los neumáticos sin cámara facilitan el uso de presiones más bajas sin riesgo de pinchazos y con una menor resistencia a la rodadura.
Los terrenos rocosos o muy accidentados generalmente requieren más presión de los neumáticos que los terrenos blandos, donde el riesgo de impactos (y los consiguientes daños en la llanta o los neumáticos) es considerablemente menor.
Los neumáticos más estrechos generalmente requieren más presión para evitar pinchazos, daños en los flancos y posibles daños en la llanta.
Los neumáticos más duros no hacen que los neumáticos rueden más rápido. La resistencia a la rodadura es una combinación de muchos factores y, en muchos casos, una presión más baja de los neumáticos conduce a un mejor rendimiento general en comparación con un neumático demasiado inflado.
