La adopción del ciclismo está estancada y las bajas ventas de bicicletas preocupan a la industria; consideramos si el gobierno tiene parte de culpa
Visite Westfield London hoy, desembolse £72,600 en un nuevo Tesla Model S y el gobierno le devolverá £4,500. Se ofrecen subvenciones similares, y a veces incluso mayores, para cualquier vehículo eléctrico coche, furgoneta, taxi o moto. ¿Por que no? Los vehículos eléctricos son ecológicos y cuanto menos contaminación del aire, mejor.
Compre una bicicleta eléctrica hoy en cualquier tienda de bicicletas y el gobierno no le dará ni un centavo. Es el único vehículo eléctrico que no recibe subvención de complementos.
Incluso una moto eléctrica le otorgaría un pago de £ 1500, pero tan pronto como ponga un juego de pedales en ese vehículo de dos ruedas y limite su velocidad y potencia, puede olvidarse de eso.
Un estudio reciente de Ovo energy mostró que el 20 % de los trabajadores sería más probable que compraran una bicicleta eléctrica si tuvieran un precio dentro del esquema de ciclo al trabajo, que alcanza un máximo de £ 1,000 mientras que la mayoría Las bicicletas eléctricas cuestan al menos 1500 libras esterlinas. Pero no se mueven.
Es una indicación importante de cómo ve el Gobierno a los ciclistas frente a los automovilistas. El automovilismo es el gran elemento vital del transporte y la sociedad británica. Andar en bicicleta se considera una ocurrencia tardía en el mejor de los casos y una molestia en el peor.
Incluso las sutilezas hacia los ciclistas pueden ser difíciles de entender. Considere que el automóvil del Secretario de Transporte, Chris Grayling, encerró a un ciclista, se rumoreaba que el Ministro de Hacienda, Philip Hammond, quería que se destruyera la Cycle Superhighway, y la Cámara de los Lores organiza regularmente debates en los que se repiten una y otra vez afirmaciones falsas de que andar en bicicleta aumenta la contaminación del aire.
Ya sea por ley, infraestructura, inversión o simple estímulo, se han realizado pocos esfuerzos para mejorar el ciclismo o provocar una revolución que podría mejorar nuestros pueblos y ciudades. Ha impactado la adopción del ciclismo, y ahora incluso la salud de la industria misma.
La opción segura
El ciclismo realmente no es tan peligroso, no más peligroso por milla recorrida que caminar. Sin embargo, existe una percepción significativa de peligro entre los ciclistas y los que no.
Una encuesta reciente sugirió que el 64% de los automovilistas consideran que andar en bicicleta en el tráfico es "demasiado peligroso". Uno de los cambios mejor probados en las percepciones es la infraestructura: ciclovías segregadas de clase mundial. Sin embargo, fuera de Londres, el progreso se ha estancado.
'En el Reino Unido, hemos estado brindando pequeños fragmentos de planificación de ciclos desconectados donde ha habido fragmentos de espacio libre y un poco de dinero extra sin pensar en cómo se expandirá esto alguna vez en una red', dice Roger. Geffen, director de políticas de Cycling UK.
'En los Países Bajos, por ejemplo, el uso de la bicicleta era más alto en el pasado que incluso ahora, y disminuyó abruptamente durante las décadas de 1960 y 1970, tal como sucedió aquí', dice Geffen. Sin embargo, la inversión en infraestructura revirtió la tendencia. “Lo recogieron de nuevo y nunca hemos hecho eso. Eso es un fracaso del liderazgo político”.
En Londres, donde las ciclovías segregadas han sido un éxito rotundo, con la supercarretera ciclista Embankment registrando más de 10.000 usuarios cada día durante gran parte del verano, ha habido poco estímulo o aplauso.
Lord Lawson, ex ministro de Hacienda, dijo que los carriles bici estaban "causando más daño a Londres que casi cualquier otra cosa desde los bombardeos". El Blitz, para que conste, mató a 25.000 londinenses.
Philip Hammond, el actual ministro de Hacienda, se rumorea que le dijo al alcalde de Londres, Sadiq Khan, que si los demolía, el gobierno central cubriría el costo.
La Cycle Superhighway ha sido un éxito sin igual, pero Lord Lawson la compara con Blitz
Hace diez años, a los ministros les encantaba ser fotografiados en alta visibilidad de camino al Parlamento. De hecho, David Cameron prometió “una revolución ciclista”. En los últimos años, la causa ha sido tan desfavorable que ni un solo ministro del gabinete, salvo Boris Johnson, ha sido fotografiado recorriendo la supercarretera para bicicletas hecha a medida que conduce directamente a su lugar de trabajo.
Andrew Gilligan descargó su frustración cuando apeló al gobierno para que aprobara una ley que prohibiera conducir en un carril para bicicletas, y chocó contra una pared metafórica.
‘Queríamos que el DfT nos permitiera hacer cumplir los carriles para bicicletas obligatorios; para imponer multas a las personas que conducían en carriles para bicicletas pintados obligatorios ', dice, describiendo su tiempo como Comisionado de Ciclismo bajo Boris Johnson. “Ese es un poder que ya tenemos en los carriles bus. Existe tal poder en la Ley de Tránsito Vial de 2004, pero aún no se ha iniciado. Todo lo que se hubiera necesitado es que un ministro firmara un papel que dijera "Comienzo este poder". Discutimos durante años y debo haber tenido cuatro o cinco reuniones y la respuesta fue básicamente: no.'
Las leyes, y su poder, nos llevan a uno de los temas más importantes y universales para quienes andan en bicicleta: la justicia que rige el uso conjunto de las carreteras por parte de las personas.
Ciclistas peligrosos
El hecho de que la ley no haga justicia para los ciclistas que han resultado heridos o muertos ha sido un problema desde hace mucho tiempo, donde a menudo las muertes por la conducción más negligente y peligrosa resultan en ninguna condena.
Cycling UK ha estado abogando por una evaluación completa de las leyes viales durante muchos años, al igual que un grupo de políticos que forman el Grupo Parlamentario de Ciclismo de Todos los Partidos. Se las arreglaron para obtener la promesa de una revisión completa de la seguridad vial en 2016. Hasta ahora, no ha habido señales de que tal revisión se llevará a cabo, pero en cuanto a las leyes sobre los ciclistas en sí…
Estaba en lo más alto de la agenda de noticias cuando un joven llamado Charlie Alliston fue juzgado tras la trágica muerte del peatón Kim Briggs. Fue acusado de causar daños corporales 'por conducción desenfrenada y furiosa' después de chocar con Briggs.
La redacción del cargo estaba muy desactualizada, pero los cargos de ciclismo descuidado y ciclismo peligroso (que no conllevan pena de prisión) se consideraron demasiado blandos con el joven ciclista. La reacción del Gobierno fue acelerar una revisión sobre si es necesario que haya una nueva ley de Causar la Muerte por Ciclismo Peligroso, y la consulta actual propone si es apropiado imponer una sentencia máxima de 14 años.
Mientras que el ministro de ciclismo, Jesse Norman, promete que la revisión será imparcial, un tuit del Cuartel General de la Campaña del Partido Conservador afirmó que la revisión "protegería a los usuarios de la carretera más vulnerables" de los ciclistas.
Jesse Norman MP argumentó con éxito que se elimine el tuit conservador
El resultado de la revisión no estará claro hasta noviembre, cuando finalice la consulta. Sin embargo, el abogado Martin Porter QC nos dice que una nueva ley de este tipo "no sería ni remotamente probable que salve una sola vida". Él argumenta: "Preferiría que los recursos limitados se destinaran a hacer cumplir la ley existente, especialmente contra aquellos que presentan el mayor peligro, como lo demuestra la iniciativa de pase cercano de la fuerza policial de West Midlands".
El muy elogiado proyecto de West Midlands de detener a los conductores que adelantan a los ciclistas demasiado cerca para reeducarlos es, por supuesto, un programa local y no nacional. De hecho, aunque las recomendaciones nuevas y más específicas dentro del Código de Circulación podrían hacer que andar en bicicleta sea mucho más seguro, no ha habido ninguna acción para actualizar el Código, a pesar de que técnicamente está desactualizado.
Otras reformas legales recientes que afectan a los ciclistas han sido igualmente preocupantes. El Gobierno planeó elevar el límite mínimo para las lesiones en las carreteras de £ 1, 000 a £ 5, 000 para abordar la "cultura del latigazo cervical" y reducir las primas de seguros. Habría significado que el 70% de los ciclistas que actualmente reclaman una indemnización por lesiones que no son su culpa no podrían recuperar los costos legales. Se disuadió al gobierno de incluir a los ciclistas en la regla después de 18 meses de campaña de Cycling UK.
Al mismo tiempo que los ciclistas tienen poca legislación nueva para ayudarlos y nuevas leyes para mejorar la seguridad, el gobierno ha anunciado que se apresurará a repensar las reglas viales por completo para 2021 para que los vehículos autónomos puedan usar las carreteras legalmente, y que las leyes viales se construyen a su alrededor.
Caer y levantarse
Parece que el gobierno tiene grandes ambiciones para un futuro eléctrico y automático de los viajes y, en el mejor de los casos, continúa ignorando a los ciclistas y, en el peor, antagonizándolos. Sin embargo, hay destellos de esperanza.
Chris Boardman es ahora el Comisionado de Ciclismo de Manchester y está haciendo campaña por una mayor infraestructura y leyes en todo el país
El ministro de ciclismo, Jesse Norman, parece creer genuinamente en la causa y aboga por subsidios para la compra de bicicletas eléctricas. También espera que la revisión de las leyes de ciclismo arroje resultados que mejoren la seguridad de los ciclistas, en lugar de castigar a los ciclistas.
Andy Burnham en Manchester espera demostrar que la política local puede marcar una diferencia mayor que Westminster, y ha reclutado a Chris Boardman para seguir los pasos de Boris Johnson y Andrew Gilligan en la creación de una red de ciclismo urbano en Londres.
Quizás haya un cambio para mejor. Pero los informes oficiales de DfT sugieren que, a pesar de que Gran Bretaña recibió una meta abierta de seis victorias en el Tour de Francia británico e innumerables medallas olímpicas, todo esto ha resultado en una disminución del ciclismo. Entre 2002 y 2017, los viajes en bicicleta se redujeron un 8%.
Quizás sea el Gobierno quien decida si quiere que esa tendencia a la baja continúe.
