Ciclista ha probado la tecnología que se usó para hacer trampa en una carrera ciclista de élite: motores ocultos
Es una pena que no puedas ganar el Tour de Francia sin especular sobre el dopaje. Sin embargo, cuando gran parte de esa especulación se refiere a si tiene un pequeño motor escondido en su bicicleta en lugar de si ha usado sustancias prohibidas, tal vez sea una especie de progreso.
Aunque los motores se han utilizado para hacer trampa, hasta ahora la única incidencia detectada oficialmente fue en el Campeonato Mundial de Ciclo-Cross UCI Sub-23 femenino de 2016. Desde entonces, la UCI ha invertido mucho en escanear bicicletas en busca de signos de motores ocultos.
El año pasado, la Fiscalía francesa también puso fin a una investigación de varios años sobre el dopaje mecánico en carreras de élite sin encontrar ninguna prueba de la práctica.
Sin embargo, durante el Tour de Francia 2021, el tema volvió a ganar prominencia con un artículo en el periódico suizo Le Temps que alegaba que tres ciclistas no identificados habían escuchado ruidos extraños provenientes de las ruedas traseras de varios corredores.
El mismo día que se publicó el artículo, un periodista preguntó al líder de la carrera, Tadej Pogačar, sobre la posibilidad de que su bicicleta tuviera un motor. Estaba sorprendentemente incrédulo.
Según Le Temps, en el pelotón no se hablaba de un motor basado en un tubo de asiento como el que se encontró en 2016, sino de algún tipo de dispositivo de recuperación de energía como el sistema KERS que se usa en los deportes de motor o una forma de propulsión electromagnética.
Sin embargo, la idea de que cualquier persona que desarrolle una tecnología lo suficientemente pequeña y liviana para usarse de esta manera primero la emplee para ayudar a un ciclista a hacer trampa en su camino hacia la victoria del Tour de Francia, en lugar de usarla para volverse extremadamente rico, parece una non-sequitur.
Aún así, a todo el mundo le encanta la teoría de la conspiración.
Actualmente, si quieres hacer trampa, tu mejor apuesta parece ser tratar de esconder un sistema de motor en el marco y luego escabullirte entre las autoridades.
Sistemas de este tipo existen actualmente y tienen varios propósitos no nefastos. Probamos uno para ver si podía transformarnos de los que también corrieron en los ganadores de la carrera…
El dopaje del motor está ocurriendo y lo hemos probado…
El mundo del ciclismo se conmocionó el sábado 30th de enero de 2016 cuando se descubrió que la ciclista Sub-23 Femke Van den Driessche tenía un motor oculto en su bicicleta de repuesto. El sistema que usó fue un motor Vivax-Assist, una tecnología que ha estado en desarrollo durante años, en gran parte dirigida a un mercado de ciclistas mayores deseosos de mantener su conducción normal.
Aunque los motores son completamente capaces de ocultarse y proporcionar potencia extra durante una carrera, no es tan simple como parece obtener una ventaja de un motor.
Hay varias formas de integrar los motores en una bicicleta. Se pueden colocar en el cubo de la rueda o en la caja de pedalier.
Sin embargo, los motores de buje son elementos complejos y voluminosos que ciertamente no encajan en un esbelto buje de carbono. A pesar de las afirmaciones de que las ruedas y los cubos electromagnéticos podrían estar en uso en el pelotón profesional, nunca se han encontrado ni fotografiado muestras que funcionen o incluso prototipos.
Entonces, si uno de los objetivos es la ocultación, eso nos deja con un motor cilíndrico insertado en el tubo del asiento, y esta tecnología existe desde hace algún tiempo.
El Vivax-Assist es el descendiente del motor Gruber-Assist, un ingenioso dispositivo lanzado en 2008 que hace girar un engranaje cónico sujeto al eje del cigüeñal y proporciona un aumento de potencia de alrededor de 100 vatios.
El nuevo Vivax-Assist es más silencioso, con una batería más compacta y bien escondida. Mientras que la batería principal solía estar en una bolsa de asiento grande, ahora está ubicada en la botella, aunque el motor también tiene una batería interna que puede alimentar una bicicleta durante 60 minutos. El interruptor de encendido, antes oculto bajo el sillín, ahora se encuentra en el extremo del manillar.
Doping motor
El dopaje motorizado era un problema de vanguardia en el deporte mucho antes de la infracción de Van den Driessche. En el infame informe del CIRC sobre el dopaje en el ciclismo publicado en marzo de 2015, se dedicó una sección de la página 85 a las "trampas técnicas".
Parte de esa página decía: 'Se informó a la Comisión sobre diversos esfuerzos para burlar las reglas técnicas, incluido el uso de motores en marcos. Este problema en particular fue tomado en serio, especialmente por los mejores ciclistas, y no fue descartado como algo aislado”.
En consecuencia, la UCI ha elevado la multa por infracción del artículo 1.3.010 (que prohíbe la asistencia eléctrica) a una nueva multa máxima de 1 millón de francos suizos (£ 674 000) y comenzó a implementar controles regulares en las bicicletas en el pelotón profesional; ya se han realizado varios cientos en el Giro d'Italia.
Uno de los rumores más famosos de asistencia motorizada rodeó a Fabian Cancellara en 2010. El periodista italiano Michele Bufalino publicó un video en el que afirmaba que los movimientos de la mano de Cancellara y las aceleraciones rápidas indicaban que alguien estaba usando un motor.
Otro italiano, el ex profesional Davide Cassani, examinó el sistema Gruber-Assist para demostrar cómo podría ser utilizado por el pelotón profesional. Los comisarios inspeccionaron la bicicleta de Cancellara y no encontraron señales de un motor, ni la especificación de su bicicleta era adecuada para los motores disponibles. Cancellara respondió a las acusaciones afirmando que eran "tan estúpidas que me quedé sin palabras".
Cabe aclarar que el diseño de la Specialized que usó no habría permitido el motor Vivax, que no podría haber cabido en el tubo del sillín.
Sin embargo, la preocupación se ha planteado al más alto nivel del deporte. "La UCI se toma muy en serio el problema del fraude tecnológico, como los motores eléctricos ocultos en las bicicletas", dijo la UCI en un comunicado.
‘Llevamos muchos años realizando controles y aunque nunca se ha encontrado evidencia de tal fraude, sabemos que debemos estar atentos.’
La UCI no hizo comentarios sobre si tenía razones para creer que se estaban utilizando motores en las carreras en ruta de WorldTour, y el jefe de comunicaciones de la UCI, Sébastien Gillot, dijo simplemente: Es nuestra máxima responsabilidad estar atentos, sabiendo que la la tecnología existe.'
Ya sea que la amenaza en las clasificaciones de WorldTour sea real o irreal, la tecnología ahora está disponible para todos los corredores, aficionados y ciclistas de élite por igual, lo que significa que existe la posibilidad de que los criteriums y las carreras TT ya puedan infiltrarse con usuarios sigilosos de electricidad. motores.
'No hay forma de que yo lo sepa. Ya podría haber sucedido”, dice Steve Punchard, distribuidor de Vivax-Assist en el Reino Unido (electricmountainbikes.co.uk), cuando se le pregunta si la escena de las carreras del Reino Unido es vulnerable a tales trampas. Afirma que casi todos sus clientes han comprado la unidad con intenciones puras: mantenerse al día con sus compañeros de club o cónyuges.
'La mayoría de mis clientes están llegando a la edad de jubilación', dice. “Este sistema es realmente para el ciclista que quiere seguir el ritmo de la gente con la que anda en bicicleta ahora”. El fabricante, Vivax Drive, confirma que los ciclistas mayores de 60 años son los principales clientes de sus motores.
Sin embargo, Punchard describe a un cliente que planteó sus sospechas. “Me compraron un Vivax-Assist con la batería, pero ni siquiera me pidieron instrucciones de ajuste, así que deben haber sabido lo que estaban haciendo”.
Presionando el botón
Vivax le envió a Cyclist una Vivax Passione CF para que la probara: un cuadro de bicicleta que se fabricó a medida para adaptarse al motor, aunque la unidad se puede adaptar a muchos cuadros. La primera impresión fue que la bicicleta pesaba un poco con 9,9 kg, pero no más de lo que cabría esperar de una bicicleta con un cuadro básico. De lo contrario, el marco es completamente normal en apariencia y tacto.
El Vivax CF está hecho de carbono pero tiene un tubo de asiento reforzado para adaptarse a la fuerza de torsión del motor. "No recomiendo instalarlo en un cuadro de carbono al azar, ya que el tubo del sillín debe reforzarse con Kevlar", dice Punchard.
'Supongo que un cuadro de carbono promedio no es lo suficientemente fuerte como estándar, pero Vivax lo ha instalado en cuadros de carbono y ha tenido éxito.'
Punchard especula que cualquier profesional que use uno de estos motores en competencia necesitaría rediseñar sus bicicletas para adaptarse a la fuerza del motor, además de tener en cuenta el hecho de que requiere al menos un tubo de asiento de 31,6 mm.
Con el Passione CF, la batería del motor y la unidad de control están ocultas en la botella. Para activar el motor, las bielas deben estar en movimiento. Una vez que alcanza una cadencia razonable, el ciclista presiona el interruptor del extremo del manillar y el motor se activa. Sí crea un zumbido, que se nota cuando se conduce solo, pero es poco probable que se detecte en el zumbido de un grupo grande.
Con 110 vatios de potencia adicional, el aumento de velocidad en la carretera es tangible. Algunos cálculos rápidos indican, sin embargo, que incluso con los 110 vatios adicionales, la potencia de salida de Cyclist aún sería demasiado baja para competir con Chris Froome, que bombea 6,2 vatios por kilo en comparación con nuestros 5,8 asistidos por motor.
Pero hay muchos ciclistas profesionales que, si usaran este motor, aumentarían su potencia lo suficiente como para dejar a Froome en el polvo. Entonces, quizás sea comprensible que la UCI esté preocupada, teniendo en cuenta que el peso del motor probablemente aún podría acomodarse dentro del peso mínimo de la UCI de 6,8 kg.
La posibilidad de hacer trampa con un motor es real pero, después de haber probado el sistema, en Cyclist no estamos convencidos de que todavía sea un problema en las carreras de carretera profesionales. Mientras que para Van den Driessche, el motor claramente ofrecía una ventaja, los esfuerzos intensos y esporádicos del ciclocross se benefician más del sistema. Eche un vistazo a su ascenso al Koppenberg para tener una idea más clara de cómo se habría puesto en marcha el motor.
El Vivax-Assist es muy bueno para lo que estaba destinado a hacer: ofrecer asistencia para mantener una cierta cadencia y velocidad, pero no es un motor de alta potencia que lo impulsará a una velocidad constante de 50 kmh.
En el camino
Al llevar la unidad por uno de nuestros bucles locales de 6 km en un día ventoso, nos encontramos un poco más rápidos de lo esperado, pero todavía a unos 30 segundos de nuestro mejor tiempo.
La experiencia sugiere que con una construcción más rígida y liviana podríamos haber rodado igual de rápido sin el motor. Si bien hay una ventaja, probablemente no explicaría las aceleraciones similares a las de un ciclomotor de Cancellara si no estuviera produciendo una potencia casi similar a la de un ciclomotor. Además, el funcionamiento del motor es más complejo de lo que cabría suponer.
En lugar de simplemente agregar potencia adicional, el motor funciona para mantener una cadencia predeterminada. Si el sistema se ha programado para 90 rpm, funcionará para mantener los pedales en esa cadencia independientemente de la potencia que aplique el ciclista, lo que significa que en una marcha baja dejará de asistirte rápidamente una vez que se excedan las 90 rpm.
Sin embargo, en una marcha demasiado alta, el motor puede sobrecargarse y producir menos potencia. El truco consiste en pasar a una marcha lo suficientemente alta para que el motor funcione a su máxima capacidad junto con la propia entrada del ciclista. La cadencia a la que se dirige el motor se puede establecer manteniendo presionado el interruptor de encendido/apagado durante cinco segundos mientras se mantiene la cadencia deseada.
A los efectos de las carreras, este sistema requeriría ajustes regulares para establecer la cadencia en un nivel útil, lo que puede ser más complicado en una subida larga, con ataques repetidos, que en una subida de ciclocross todoterreno más corta.
Luego está la mayor parte del sistema. Una batería escondida en una botella no pasaría desapercibida en el pelotón profesional, aunque podría desarrollarse un sistema más pequeño y encubierto. "Creo que sería posible hacer que el motor fuera más pequeño y liviano", dice Punchard.
‘El sistema consta de tres partes: la manivela, la rueda libre y el motor. Por lo tanto, se podría usar una unidad más pequeña con solo 80 vatios y eso aún marcaría la diferencia en una carrera. Entonces, en lugar de tener una batería de 6 Ah, podrías tener suficiente batería para 10 minutos más o menos.’
El impulso está ahí fuera
Curiosamente, Vivax afirma que la UCI no se ha puesto en contacto con la empresa como parte de su investigación sobre la práctica del 'dopaje motorizado', pero la tecnología ya es de uso recreativo común con aproximadamente 1000 unidades aparentemente vendidas cada una. año, y algunos podrían haberse modificado fácilmente.
Sistemas como el Vivax-Assist sin duda se volverán más frecuentes y, con la industria automotriz perfeccionando la sofisticación y el poder de las baterías de litio y los motores electrónicos, es probable que la tecnología detrás de esto dé un s alto significativo en los próximos años.
Con eso en mente, la UCI tiene razón en estar alerta, y solo podemos esperar que Femke Van den Driessche sea la primera y última culpable del dopaje motorizado.
