Ciclista se dirige al oeste americano para descubrir qué hace que las ruedas de Reynolds sigan girando frente al robo, las artimañas y un mercado saturado
Ante los imponentes picos de Wasatch Range en el caldero de S alt Lake City, la sede de Reynolds Cycling es un asunto utilitario y búnker.
Las paredes exteriores de color crema y gris imitan los picos de granito cubiertos de nieve detrás, los únicos destellos de color son una boca de incendios de color rojo brillante y una bandera de barras y estrellas ondeando suavemente en el estacionamiento.
Adentro las cosas están igualmente tranquilas. Un ligero olor a café y el sonido de una radio flotan en el aire mientras los empleados uniformados tocan los teclados.
Entonces, de repente, un gemido colectivo procedente de la habitación de al lado rompe la tranquilidad.
Proviene de un grupo de ingenieros de Reynolds reunidos alrededor de una computadora viendo YouTube.
'¡Guau! ¿Cómo diablos sucedió eso?’, exclama Todd Tanner, director de desarrollo de productos.
El clip es de la contrarreloj por equipos Tirreno-Adriatico de ayer, en la que Gianni Moscon del Team Sky sufrió un terrible accidente después de que fallara su tri-spoke delantero, una rueda fabricada por uno de los rivales de Reynolds.
Los ingenieros expresan sus simpatías por la marca en cuestión sin siquiera una pizca de disgusto, pero como introducción a una empresa de ruedas que se enorgullece de tener un estricto control de calidad, el momento del clip no podría haber sido mejor.
Esta falla dramática en la rueda es una de las razones por las que a Reynolds le gusta hacer todo por sí mismo.
Mucho en un nombre
La historia de Reynolds es muy difícil de deshacer. No solo está la maraña de ramas que forman el árbol genealógico, algunas de las cuales se remontan a 1925, sino que también está el pequeño detalle del nombre.
'El nombre es del fabricante de tubos de acero en su cuello del bosque', dice el director ejecutivo Dean Gestal con un marcado acento de New Yoik.
‘Una empresa que producía horquillas de carbono en California quería un nombre para su empresa que tuviera herencia, por lo que llegó a un acuerdo con Reynolds UK para dividir el uso del nombre en función del material utilizado.
Eso dejó a nuestra Reynolds para fabricar productos de fibra de carbono en los EE. UU. y a su Reynolds para fabricar juegos de tubos metálicos en el Reino Unido.'
Gestal cuenta esta historia desde una de las oficinas más elaboradas de la industria. Los taburetes están hechos de llantas y hay una bicicleta Serotta bastante buena contra una pared, pero en otros lugares, la habitación está repleta de recuerdos de minería y mapas antiguos.
Gestal, resulta que podría no ser la primera persona que esperaría encontrar al frente de un fabricante de ruedas de alta gama.
'Crecí en la costa este de Nueva York y negocié bonos durante 35 años. Mi amigo Barry MacLean es presidente de MacLean-Fogg, nuestra empresa matriz. Hace unos 10 años me pidió que lo ayudara aquí. Me he sentado en la junta de MacLean-Fogg durante 30 años.
‘Reynolds estaba luchando, así que acordamos que vendría aquí y cambiaría las cosas. Te diré algo, ¡el comercio de bonos es mucho más fácil que el juego de la rueda! '
Si bien los objetos de interés minero, incluido un carro minero completo de la década de 1870, se deben a la obsesión de los historiadores aficionados de Gestal, los mapas son la clave de las raíces de Reynolds.
Son propiedad de MacLean, quien supuestamente tiene la colección privada de mapas antiguos más grande de los EE. UU., unos 40 000, muchos de los cuales se exhiben en las otras 27 fábricas que MacLean-Fogg posee en los EE. UU.
Sin embargo, esas otras fábricas no están en el negocio de las bicicletas.
MacLean-Fogg, fundada en 1925 por John MacLean Snr y Jack Fogg, hizo su fortuna vendiendo un perno hermético a la industria ferroviaria y ahora es un actor multimillonario en las industrias de suministro de energía y 'sujetadores industriales'.
Eso puede parecer suficiente: Barry MacLean incluso fue incluido en el Salón de la Fama de los Sujetadores Industriales Nacionales en 2007, pero la compañía vio un nuevo horizonte en la década de 1980: la ingeniería compuesta.
En él como un capó
Guiando a Cyclist hacia el taller, un espacio cavernoso en el que Reynolds crea prototipos, prueba y, en algunos casos, fabrica completamente sus ruedas, Gestal continúa la historia: GM quería construir un capó para el nuevo Corvette con fibra de carbono porque el coche era pesado en la parte delantera.
‘Hexcel [un productor de fibra de carbono] estaba aquí en S alt Lake, y una industria artesanal de fibra de carbono surgió a su alrededor.
‘Compramos una empresa llamada Quality Composites en 1999, cambiamos su nombre a MacLean Quality Composites y empezamos a trabajar en la campana en 2002.
‘El problema era que GM quería pagar $850 por pieza, pero después de dos años de desarrollo y mucha inversión, no pudimos lograrlo por menos de $1600.
‘Entonces ese negocio terminó ahí, aunque fue muy valioso para nosotros, incluso con esas pérdidas.’
En el camino, MacLean suministró a Trek tubos de fibra de carbono para muchas de las bicicletas Tour de Lance Armstrong, y al ver el valor en el mercado deportivo compró Lew Composites, iniciada por uno de los pioneros de la aerodinámica del ciclismo, Paul Lew, y Reynolds en 2002, junto con las empresas de windsurf Powerex y Hawaiian Pro Line.
Reynolds se hizo cargo de la fabricación de las ruedas de Lew, produjo la primera cubierta de carbono y pronto se diversificó para fabricar kits de acabado y tirantes de carbono. Pero a medida que pasaba el tiempo, se hizo evidente que las ruedas eran la parte más rentable del negocio.
'En 2008 vendimos nuestros activos de windsurf a Neil Pryde [que también fabrica cuadros de bicicleta], nuestros tubos a Rock West Composites, y desde entonces canalizamos nuestra energía en ruedas, dice Gestal.
'MacLean Quality Composites se convirtió en Reynolds Cycling en 2010.'
La mayoría de las ruedas de Reynolds se fabrican en el Lejano Oriente, aunque hay excepciones. Los RZR 46, las súper ruedas con radios de carbono de Reynolds de £ 4, 000, 968 g, se fabrican en los EE. UU. y, ocasionalmente, también se fabrican otros aros de carbono si la producción del Lejano Oriente no puede satisfacer la demanda.
Luego está lo que significa "producción en el Lejano Oriente" para Reynolds. “Tenemos nuestra propia fábrica en Hangzhou, China, a la que llamamos Pacific Rims”, dice Gestal.
‘Construimos ruedas para Reynolds allí, así como para muchos de nuestros competidores y para fabricantes de equipos originales. Creo que solo hay otro fabricante que posee su propia fábrica en China.
'Todos los demás se abastecen de fábricas de propiedad china o tienen una empresa conjunta con los chinos.'
¿Por qué no lo hacen más fabricantes? Porque el Lejano Oriente, aunque es capaz de una fabricación de calidad muy avanzada, es un escenario difícil para trabajar, dice Gestal.
'Cuando tratas con los chinos, existe una enorme incertidumbre: que no cumplen y se marchan, o que cumplen pero no a tiempo, y hay pocos recursos.
'Te estás arriesgando al tratar con un tercero, así que lo reducimos en uno. Controlar nuestra propia fabricación significaba que podíamos asegurar la calidad y competir con marcas más grandes”.
Pero si hay una fábrica en el extranjero, ¿por qué mantener las capacidades de fabricación en EE. UU.? Es precisamente porque Reynolds tiene una fábrica en China que necesita poder fabricar productos en la sede central.
Pizzas y pre-preparados
Reynolds es como cualquier planta de producción de fibra de carbono. Está la sala de despiece, en la que una enorme máquina de corte convierte grandes láminas de preimpregnado (fibras de carbono preimpregnadas con resina epoxi) en las piezas individuales que forman una rueda.
Al lado hay un taller en el que las piezas se colocan en moldes de acero con un patrón muy específico, o 'programa de colocación', y luego se insertan en lo que parecen hornos de pizza industriales para que la resina se cure.
De hecho, las primeras ruedas de Paul Lew se fabricaron en un horno de pizza real, que Reynolds aún conserva.
En otra habitación, una gigantesca máquina perforadora crea pequeños agujeros para los radios. Las llantas terminadas se toman para atarlas a cubos y radios que Reynolds compra a empresas como DT Swiss y Sapim antes de dirigirse a un laboratorio en el que las ruedas se prueban de diversas formas tortuosas, desde que se les dejan caer pesos pesados sobre ellas hasta llantas instaladas e infladas hasta fallar.
Como explica Tanner, la mayoría de las ruedas resisten hasta 250 psi, pero una recientemente explotó a más de 300 psi, lo que destruyó el aparato de seguridad de la "caja de resonancia" que alberga el equipo de prueba.
En algún lugar de esa cadena se fabrican los RZR, pero la mayor parte de la fabricación consiste en evaluar prototipos y perfeccionar el proceso de producción antes de que se implemente en China.
La clave de todo son las máquinas CNC que crean los moldes. "Cortamos nuestros moldes aquí y luego los enviamos a China", dice Gestal, señalando una pila de lo que parecen placas de pesas brillantes.
‘Una vez que termina la vida útil de un molde, generalmente después de fabricar 1500 ruedas, las enviamos de vuelta aquí para destruirlas.’
La idea de enviar lo que aparentemente es una basura muy pesada de regreso a Estados Unidos puede parecer una locura, pero Reynolds tiene sus razones.
‘No dejamos moldes usados porque los tiran o los roban. Tratamos de proteger nuestras innovaciones con patentes, pero el problema es hacer cumplir esas patentes. Ya es bastante difícil en los EE. UU. y Europa, y mucho menos en Asia: eso sigue siendo el Salvaje Oeste.
‘Es casi imposible hacer valer una patente o demandar a una empresa que ha estafado tus diseños. Los sistemas judiciales son tan diferentes por un lado.
'Hemos tenido ejemplos en los que algunos de nuestros competidores enviaban a sus moldeadores a trabajar para nosotros', agrega Gestal.
‘Trabajaban para nosotros durante tres meses y luego volvían a sus empresas con nuestro conocimiento. O compran nuestras ruedas y les aplican ingeniería inversa.
‘Perseguir estas cosas no tiene sentido: podrías gastar todo tu dinero en ello. Es una batalla que tienes que aceptar que no vas a ganar, por lo que mantienes tus cartas cerca de tu pecho y esperas no perder demasiado.'
Entonces, ¿cómo puede una empresa como Reynolds sobrevivir frente a las ruedas baratas y la piratería intelectual? Gestal se mantiene optimista.
El mercado, piensa, está tocando fondo naturalmente, y la presión del aumento de los costos de mano de obra y materias primas puede hacer que los precios se estabilicen, o incluso aumenten, en los niveles más bajos. Además, dice, Reynolds tiene a Reynolds de su lado.
‘Tenemos nuestra propia fábrica y eso significa que podemos hacerlo mejor y más inteligentemente que la mayoría. Eso no significará que sea más barato, pero ese no es el mercado en el que queremos estar.
‘Lo que realmente estamos vendiendo aquí es nuestra I+D y nuestra experiencia. Pruebas en túnel de viento, CFD, patrocinio y comentarios profesionales, soporte de garantía, entrega oportuna y, sobre todo, calidad comprobada.
'Después de todo, no quieres que tu rueda falle a 40 mph.'
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Dura competencia
¿Qué tan rígida debe ser una rueda? El director de producto de Reynolds, Todd Tanner, tiene la respuesta
'En una rueda hay rigidez radial [la capacidad de una rueda para permanecer circular bajo carga], rigidez lateral [la capacidad de una rueda para no plegarse] y rigidez torsional [la capacidad de una rueda para no girar bajo avance], dice el director de desarrollo de productos de Reynolds, Todd Tanner.
'La gente habla de hacer una rueda "más rígida" aumentando la tensión de los radios, pero apretar los radios más allá de lo que se considera una tensión normal [por ejemplo, la tensión de fábrica] no hace una diferencia perceptible.
‘Los factores más importantes en la rigidez son el número de radios y la rigidez de la llanta. Más radios y un perfil de llanta más profundo generalmente significan una rueda más rígida en todos los sentidos.
‘La confusión es que una rueda de llanta profunda a menudo puede rozar las pastillas de freno, y eso significa una rueda flexible, lo cual es malo, ¿verdad? No necesariamente.
‘Un poco de flexibilidad vertical y lateral en una rueda puede ser bueno: es más cómodo y rastrea los baches en las esquinas en lugar de s altárselos. Pero además, el hecho de que la rueda roce cuando te bajas del sillín no significa que no esté rígida.
‘En todo caso, es porque es muy rígido, o al menos el borde lo es. Una rueda de perfil poco profundo se doblará ligeramente en la parte inferior bajo carga lateral, dejando la parte superior de la rueda donde está. Pero una llanta realmente rígida no cederá, por lo que el buje, los radios y, por lo tanto, el cuadro se moverán para encontrarse con la llanta, y se produce un roce de los frenos.
‘Por lo tanto, es un acto de equilibrio. Una rueda que es muy rígida verticalmente será fuerte pero incómoda, y una rueda que es muy rígida lateralmente y torsionalmente acelerará bruscamente pero es posible que no siga la carretera tan bien en las curvas y puede rozar las pastillas de freno.
‘Se trata de un propósito. Cuando solíamos competir con bicicletas de montaña cuesta abajo en la década de 1990, aflojábamos los radios hasta el punto en que la rueda estaba casi a punto de colapsar. Sacrificaríamos la precisión y la longevidad, pero ganaríamos el cumplimiento vertical para tratar de evitar pinchazos, lo que sería el fin del juego.'
Un futuro brillante y alegre
¿Cuánto más aerodinámica puede ser una rueda? El jefe de aerodinámica Jim Farmer explica
‘Hay dos factores principales en juego que hacen que una rueda sea rápida: arrastrar y levantar. Ponga una rueda aerodinámica directamente contra el viento y habrá una resistencia mínima y sin elevación lateral.
'Pero gire esa rueda contra el viento y aumente el ángulo de ataque, o ángulo de guiñada, de 0° a 12° y obtendrá sustentación, que es cuando la rueda quiere moverse hacia adelante como la vela de un barco.
‘A medida que cambia el ángulo del viento, la rueda eventualmente se detendrá y no habrá sustentación. Con un barco que significa que se detiene, con un avión que significa que alguien no vendrá a cenar a casa, y con una rueda de bicicleta significa que vas a ir más lento.
‘La elevación compensa la resistencia, aunque debido a ti y al resto de la bicicleta, nunca superará la resistencia, por lo que el escenario ideal es una rueda de baja resistencia y alta sustentación. El problema es que tales ruedas tenderían a manejarse mal con vientos cruzados, ya que son muy profundas [la mayor profundidad de las ruedas está relacionada con la elevación alta].
‘El otro problema es el cambio de arrastre y sustentación según el ángulo del viento, lo que hace que las afirmaciones de los fabricantes de tener la rueda más rápida sean muy difíciles de calificar. Más rápido cuando?
‘Lo que buscamos es una rueda que sea consistentemente buena, si no necesariamente la mejor, en una variedad de condiciones. Para hacer esto, estamos invirtiendo mucho en CFD.
‘Por el momento, podemos modelar el flujo de aire sobre una rueda y un neumático, pero dentro de un año esperamos que sea toda la parte delantera de la bicicleta, incluidos los radios.
‘Entonces el siguiente problema es qué hacer con los números que arroja la computadora.
'Para eso, actualmente estoy trabajando con la Universidad de Stanford para desarrollar un código que dice, OK, estos son sus parámetros (velocidad del viento, presión del aire, etc.) y aquí hay algunos ajustes geométricos a su rueda que optimizarán el rueda para las condiciones elegidas.
‘Ya lo hacen en la industria aeroespacial, y quiero llevarlo a las bicicletas.’
