Laura Laker investiga cómo la escasa financiación, la mala planificación y la indiferencia política han hecho que las redes ciclistas del Reino Unido queden rezagadas con respecto a las mejores de Europa
Es una situación curiosa que la única infraestructura ciclista nacional y estratégica que tenemos en el Reino Unido todavía esté administrada por la organización benéfica que la inició con voluntarios que portaban palas hace 23 años. Quizás sea aún más curioso que, en lugar de un presupuesto anual, que permitiría que la organización benéfica Sustrans hiciera cosas bastante cruciales como planificar el mantenimiento y la mejora, retener personal calificado y, ya sabes, administrarlo, solo recibe migajas de fondos del gobierno. de una manera aparentemente aleatoria.
Como era de esperar, cuando se enfrenta en una carrera teórica contra la infraestructura ciclista de otras naciones más avanzadas en ciclismo, la nuestra se queda resollando vergonzosamente detrás del carro de escobas de estándares de diseño decentes.
La primera revisión importante de la National Cycle Network (NCN) se lanzó esta semana, junto con una evaluación de sus 16,575 millas de longitud de ciclovía designada, caminos de uso compartido, caminos secundarios, caminos de sirga e incluso en desuso ferrocarriles.
Esa red forma el modelo de un sistema conectado para que los ciclistas viajen desde cualquier lugar a cualquier otro lugar.
Desafortunadamente, esa revisión mostró que el 42 % es deficiente y el 4 % es muy deficiente. No será difícil para la mayoría de las personas visualizar lo que significa 'pobre', pero piense en ciclistas que comparten carreteras A y B concurridas y/o rápidas, superficies deficientes, señalización f altante u oculta, etc.
No todo es malo, por supuesto. El otro 54% de la NCN contiene maravillas ciclistas como Camel Trail y Two Tunnels loop cerca de Bath.
El problema es que también contiene una rotonda de tres carriles donde se encuentran una carretera A y una carretera B, cerca de Stirling, entre otras cosas. Cuando ves los letreros azules de NCN, realmente no sabes lo que obtienes.
El CEO de Sustrans, Xavier Brice, me dijo: 'Hace 20 años, la red se instaló por primera vez, cuando las carreteras estaban tranquilas. Ahora están llenos de tráfico y necesitamos urgentemente que la NCN sea segura de usar.
'La NCN ha comenzado a mostrar su edad; si no comenzamos a arreglarlo, comenzará a perder su credibilidad.'
El informe de revisión estima que la red necesita 2.300 millones de libras esterlinas para aumentar sus millas todoterreno en 5.000 millas, a 10.000 millas. Utilizará el dinero para eliminar las 16 000 barreras a lo largo de la NCN, casi una por milla, en promedio.
Las barreras son la perdición de cualquiera que vaya en bicicleta, sobre todo de los que llevan alforjas, las personas discapacitadas o los que conducen bicicletas no estándar, incluidas las de carga. Actualmente hay un promedio de tres barreras por milla en las partes todoterreno de la NCN.
Sin embargo, la demanda está ahí: en 2017, la NCN realizó 786 millones de viajes a pie y en bicicleta. La mitad de la población del Reino Unido vive a una milla de distancia.
Sabemos que viajar con tráfico en algunas partes del Reino Unido puede ser desagradable, y una red libre de tráfico podría brindar una experiencia de ciclismo para el ocio, que incluye el transporte de bicicletas, el turismo o los desplazamientos cada vez más populares.
Las redes para ciclistas y peatones impulsan las economías locales
Si bien normalmente consideramos las oportunidades de mejorar la infraestructura del ciclo en la salud y el bienestar, también hay evidencia de un impacto económico.
Un estudio reciente de Transport for London (TfL) reveló que las personas que caminan, andan en bicicleta o usan el transporte público gastan un 40 % más en sus tiendas locales. Eso es un gran impulso en un momento de desesperación financiera en la calle principal.
Sin embargo, la investigación demuestra una y otra vez que, a menos que los viajes sean sencillos y no intimiden a los ciclistas, es probable que la aceptación por parte de los nuevos ciclistas sea minúscula. Una red que funcione para ciclistas nuevos, ciclistas mayores e incluso niños es clave.
Brice usa la 'prueba competente de 12 años'. En este momento, solo el 4% de los ciclistas que lo usan son nuevos o están regresando al ciclismo; en otras palabras, la gran mayoría de los ciclistas que lo usan son ciclistas experimentados, y eso nos muestra que hay un problema.
Mientras tanto, los Países Bajos, campeones mundiales de infraestructura ciclista, tienen una red integral de tan alta calidad confiable que en el mes que pasé en bicicleta allí vi roadies en recorridos de entrenamiento, personas mayores en bicicleta eléctrica entre la casa y la ciudad, y, sí, niños de 12 años montando solos.
Incluso recorrí un carril bici de 32 km de largo que discurre junto a una autopista a través del dique que mantiene el mar fuera de las tierras bajas.
Los estándares de diseño significan que incluso las rutas a través de los parques nacionales, lejos de cualquier tráfico motorizado, son caminos anchos para bicicletas, con concreto o asf alto de punta a punta. Realmente es asombroso experimentarlo.
Por qué montamos en bicicleta - Tráiler de Taskovski Films en Vimeo.
Donde la infraestructura ciclista 'espectacular' es la norma
Mark Treasure, presidente de la Embajada de Ciclismo de Gran Bretaña, que comparte ejemplos de las mejores prácticas en el ciclismo diario de todo el mundo, dice que el problema es que mientras nuestros caminos están a cargo de los consejos y el gobierno, la NCN está administrada por una organización benéfica.
En los Países Bajos, dice Treasure, el ciclismo es 'simplemente una parte del sistema de carreteras', y allí hay décadas de experiencia en la construcción de rutas ciclistas.
'Con proyectos de construcción de carreteras holandeses, hacen estos puentes y túneles espectaculares; simplemente sucede como parte del proyecto, sin que nadie haga campaña por él o tenga que recaudar dinero para construirlo. Es parte del presupuesto, simplemente sucede, dice Treasure.
'El anillo de Eindhoven es solo un nuevo cruce al que tenían que cruzar para bicicletas. Describiría los Países Bajos como una interacción de tráfico motorizado baja, en lugar de "fuera de la carretera".
'O estás en un camino en medio de la nada o si estás en una ciudad estás en un camino separado o en un área que ha sido filtrada.
'En el Reino Unido recién estamos comenzando ese proceso. El ciclismo está de moda, si alguien piensa en ello.'
Agrega: 'Creo que hay un poco de confusión sobre para qué sirve la NCN. La "descripción todoterreno" casi te empuja a una red de ocio. Ese es el problema definitorio que debe superarse: debe ir a todas partes.'
La ruta local de Treasure en West Sussex destaca el problema. “En realidad, no se acerca a las ciudades, se desvía hacia el campo. Tiene una superficie fangosa terrible y no estoy seguro de que Sustrans lo reconozca.
'Es una antigua vía férrea pero nunca la han pavimentado correctamente, se puede usar en verano pero no me acerco a ella en invierno.'
Gran parte de la red ciclista del Reino Unido es todoterreno, lo que limita el uso durante todo el año
El carril bici es más verde en Escocia
En Escocia, el gobierno escocés ahora trata a la NCN como una infraestructura estratégica, que duplicó su presupuesto activo para viajes a 80 millones de libras este año, y con ello el presupuesto de la NCN aumentó de 3,9 millones de libras a 6,9 millones de libras.
Esto financiará, entre otras cosas, la finalización de Caledonia Way, de 237 millas de largo, que va desde Campbeltown a Inverness, y enlaces más pequeños para los viajes diarios a través de Escocia.
Mientras que en Inglaterra no existen estándares de diseño nacionales, sí existen en Escocia y Sustrans Escocia, financiada por el gobierno escocés, actúa casi como un guardián de la calidad.
Como dice Claire Daly de Sustrans Escocia, 'Sustrans en Inglaterra ofrece ofertas de trabajo, mientras que en Escocia tenemos un equipo que revisa las solicitudes de subvención, yendo y viniendo con las autoridades locales para que la infraestructura cumpla con los estándares establecidos por Transport Scotland.
'Esa es la clave porque sin eso alguien podría lanzar un carril bici de 1,5 m de ancho, o uno que cree conflicto con otros usuarios de la vía.'
Los estándares son lo que lo hace emocionante, dice ella, porque cualquier cosa construida es utilizable, como mínimo, por ciclistas menos experimentados.
Las peores partes de NCN en inglés que no pueden o no se cambiarán, Sustrans dice que puede, como último recurso, eliminar la designación. Es, de hecho, el único palo que Sustrans tiene sobre las autoridades locales, muchas de las cuales no están dispuestas o no pueden hablar más que de boquilla sobre el ciclismo.
El problema es que, una vez anulados de la designación, podrían dejarse en mal estado, algo que Sustrans quiere evitar.
Brice se mantiene optimista, defendiendo a la NCN como un vínculo tanto ideológico como físico, un gran nivelador y unificador de infraestructura en una época de polarización política.
Él dice: 'Se trata de arreglar un activo nacional que se extiende por todo el Reino Unido. Conecta ciudades y áreas rurales, votantes Brexit y votantes no Brexit.
'En tiempos de división se necesita más y más; esta única red que nos conecta a todos. Debería rivalizar con otras redes de transporte.'
