Descubre los regímenes de entrenamiento, la fortaleza mental y los conocimientos tácticos necesarios para ser uno de los comerciantes de velocidad del pelotón profesional
El sábado 29 de agosto de 2020, 11 semanas después de su fecha de inicio original, el 107.º Tour de Francia partió del parque ciclista de Niza, en la costa sur.
La Etapa 1 cubrió 156 km y contenía algunas colinas impactantes esparcidas a lo largo de la ruta, pero un largo recorrido cuesta abajo hasta el final debería haber asegurado que cualquier escapada especulativa se tambaleara y el pelotón regresara a Niza en una gran racimo. Esto estaba destinado a ser un escenario para los velocistas.
Tal como estaban las cosas, el clima jugó un papel más importante de lo que la mayoría hubiera esperado, o esperado, pero aun así obtuvimos un sprint final y un ganador sorpresa en la forma de Alexander Kristoff.
Como raza, los velocistas son únicos y requieren un conjunto único de habilidades. Deben ser físicamente capaces de recorrer las mismas distancias y escalar las mismas montañas que el resto del pelotón, y aun así tener suficiente en el tanque para poder producir más de 1000 vatios en los últimos 200 m.
Deben ser capaces de planificar finales de carrera con precisión militar y organizar sus tropas, pero ser lo suficientemente astutos tácticamente para cambiar el plan de juego en cualquier momento mientras recorren 70 km/h a pulgadas de otros ciclistas.
También deben ser intrépidos, cargar de cabeza en un torbellino de carne y carbón que presenta una posibilidad muy real de lesiones graves, incluso mortales.
¿Qué se necesita para ser un velocista? El ciclista habló con algunos de los mejores del mundo para averiguarlo.
El entrenamiento
'Hacemos trabajo específico de sprint durante todo el año, comenzando con el campamento de entrenamiento previo a la Navidad [al que asistió Cyclist en Mallorca, 2019]', dice Caleb Ewan, de Lotto, posiblemente el velocista más fuerte del mundo en este momento. -Soudal.
‘Practicamos la salida y los sprints en recorridos más largos, que es de cinco a 30 segundos en repetición. Al ser un velocista, hay muchos esfuerzos de máxima potencia.
‘Dicho esto, relativamente no entrenamos tanto para el sprint’, agrega el joven de 25 años. “La mayoría de los velocistas están perfeccionando su talento natural; estamos repletos de fibras musculares de contracción rápida, que nos hacen rápidos.
‘El problema es que correr a toda velocidad requiere tan solo 200 m. Antes de eso, podríamos haber marcado 250 km. La compensación a los altos niveles de fibras de contracción rápida es un nivel más bajo de fibras de contracción lenta amigables con la resistencia, lo que significa que no poseemos la misma cantidad que, digamos, un escalador. Es por eso que nunca me verán escalar tan rápido como Egan Bernal y Bernal no correrá tan rápido como yo.'
Tal vez no, pero un velocista en ruta aún necesita una combinación saludable de tipos de músculos, como se demostró al hacer comparaciones anatómicas con los velocistas en pista. Según los informes, Chris Hoy generó un pico de 2500 vatios, justo detrás de los discutidos 2700 vatios del gigante de 29 pulgadas de muslos Robert Forstemann. Hoy medía 1,85 m de altura y pesaba 92 kg en su punto máximo.
Un estudio de velocistas australianos de élite registra un promedio más conservador de 1.792 vatios, 1,8 m de altura y 86 kg. Pero todavía empequeñece el perfil de velocista de carretera del mismo estudio: 1, 370 vatios, 1,76 m y 71,8 kg. Según los informes, los gustos de André Greipel alcanzan un máximo de alrededor de 1800 vatios, pero eso todavía es un 50% menos que Forstemann.
Así que el entrenamiento de un velocista debe equilibrar la potencia máxima, la resistencia máxima y la potencia explosiva, y combina el trabajo en carretera con las sesiones de gimnasio. Una vez más, hay innumerables formas en que los equipos realizan entrenamientos de gimnasio pero, en general, serán cosas de alto peso y bajas repeticiones en el invierno para desarrollar potencia y viceversa en el verano para una fuerza repetible. Como era de esperar, las piernas son el foco principal en el desarrollo de la potencia explosiva de sprint.
'Haré sentadillas, peso muerto, prensas de piernas, elevaciones de pantorrillas y s altos al cajón', dice Ewan, que usaba el gimnasio de su casa en Mónaco tres o cuatro veces por semana durante el confinamiento.
‘Una vez fuera del confinamiento, admito que se redujo a cero. Pero eso no es demasiado perjudicial ya que gano músculo fácilmente, así que debo tener cuidado. Tengo que sopesar la potencia absoluta en los llanos con la masa muscular extra y el peso que llevaría en las subidas.'
El dilema de levantar o no levantar de Ewan destaca la especificidad del entrenamiento, con el cambio más sutil en el peso y las repeticiones aprovechando una adaptación fisiológica diferente.
El individualismo se perfecciona aún más en Trek-Segafredo, que emplea un dispositivo llamado T-Force para medir la velocidad de la sentadilla. Los ciclistas se mueven entre 0,9 m y 1,2 m por segundo según el objetivo de la sesión, ya sea potenciando el sistema neuromuscular o, según Ewan, potencia explosiva.
La táctica
Correr tiene mucho que ver con el individuo, pero, como demuestran los tópicos posteriores a la etapa de un ganador, no son nada sin sus seguidores. En otras palabras, el tren de salida.
A lo largo de los años, este relevo de alta velocidad ha sido el centro de atención de algunos de los equipos más ilustres del deporte, posiblemente alcanzando su punto máximo con el equipo HTC-Highroad de Mark Cavendish.
Antes de que Cavendish se mudara al Team Sky a fines de 2011, coincidiendo con el cierre del equipo HTC ese mismo año, el equipo masculino había acumulado la asombrosa cantidad de 318 victorias en cuatro años, de las cuales 75 fueron acumuladas por Cavendish, apoyado por gente como Lars Bak, Tony Martin y el protagonista principal Mark Renshaw.
El bastón de sprint de HTC fue recogido por el equipo Shimano de Marcel Kittel, cuyo enfoque científico los llevó a dividir los trenes de salida en dos categorías: 'formación pura' para Kittel y sus sprints planos y completos, y 'formación de poder' para John Degenkolb, cuando el escenario presentaba una subida tardía.
Mientras que el entorno más controlado de la formación pura presentaba a los nueve ciclistas, la naturaleza más errática de la formación de poder generalmente comprendía seis ciclistas. A cada uno de los corredores se le asignó un rol, siendo la formación pura compuesta por: Marcel Kittel, velocista; Tom Veelers, líder; John Degenkolb, piloto de acelerador; Koen de Kort, piloto de velocidad; Roy Curvers, capitán; Albert Timmer y Tom Dumoulin, posicionadores; Dries Devenyns y Cheng Ji, controladores.
Los apodos varían según los equipos y las generaciones, pero el objetivo sigue siendo el mismo: controlar el escenario. La mayoría de las veces, esto significa dejar ir una escapada, asegurándose de que no incluya ciclistas de otros equipos que estén en la contienda por el sprint.
Luego, hacia el final de la carrera, con la fuga en la mira, los posicionadores comenzarían a llevar a su equipo hacia el frente del pelotón perseguidor. Aumentaban el ritmo y tomaban turnos de 1 km o 2 km al frente. Con alrededor de 1,5 km antes de la línea de meta, el piloto de velocidad se haría cargo.
'Sí, fui el penúltimo en ir', dice Koen de Kort, ahora capitán de ruta en Trek-Segafredo.'Llevaría las cosas hasta alrededor de 500 a 200 metros para el final. Entonces se lo dejaría a Marcel. Fuimos muy específicos en nuestros preparativos, entrenando nuestros sprints exactamente según los esfuerzos de la carrera para cada función.’
El auge de los medidores de potencia ha dado como resultado una precisión militar pero, reconoce De Kort, "al menos el 50 % de las etapas no salió según lo planeado, si no más". A veces ejecutábamos las cosas a la perfección y Marcel no ganaba; a veces hacíamos un buen lío, pero Marcel era lo suficientemente fuerte. En última instancia, el velocista necesita tener las piernas.'
Y las piernas es justo lo que Greg Henderson tuvo innumerables veces en una carrera que abarcó Team Sky y T-Mobile. El entrenador de Israel Start-Up Nation también se convirtió en el compañero de André Greipel en Lotto-Soudal. Es una autoridad en carreras de velocidad y los matices de este organismo tan rápido.
'Lo primero que harías es dominar el lado protegido de la carretera, por ejemplo, el lado izquierdo de la carretera si viene una curva a la derecha', dice el neozelandés.
‘Ahí es donde tendrías a tipos realmente importantes como Lars Bak, que podía recorrer 4 km a un ritmo realmente alto. No parece que esté haciendo mucho en la televisión, pero realmente lo está haciendo. Quienquiera que estuviera al frente identifica los próximos muebles de carretera, ese tipo de cosas.
‘Siempre dejaba un carril abierto por el lado protegido de la barrera para que Greipel pudiera pasar por él, pero nadie más’, agrega Henderson. “Todos sabían que no debían seguir a Greipel porque cerraría la brecha. Y muchos chicos no pudieron manejar eso. Entrarían en pánico. Y eso nos dio una ventaja en cada carrera.
‘Si estuviera en una situación difícil, gritaría el nombre de Gringo [Greipel] y naturalmente se apartarían por él, incluso si él no estuviera allí. El sprint tiene mucho que ver con los juegos mentales.'
También se trata de intuición. "Una salida elimina muchas de las cosas que pueden salir mal, pero también debes confiar en ti mismo", dice Ewan. “A veces querré una salida adecuada, a veces querré que me dejen en la rueda de otro ciclista. Si se trata de un camino largo y recto, una salida no es tan útil porque te deja expuesto.'
Un velocista debe poseer las reacciones de un piloto de F1 para elegir la rueda correcta para seguir y elegir el momento adecuado para ir. Este instinto natural se combina con reuniones de equipo detalladas antes de cada etapa del sprint, si no antes, para diseccionar aplicaciones como Google Maps en busca de puntos de referencia clave.
Jumbo-Visma incluso es conocido por visualizar secciones clave a través de unidades de realidad virtual en busca de esa ventaja competitiva. Se trata de controlar los controlables. Lo que no puedes hacer con la Madre Naturaleza…
Los ajustes
Cuando sopla el viento, lo mejor que puede hacer un equipo es mantener protegido a su velocista. "Pero hay poco que puedas hacer con la lluvia", dice De Kort. "Perturba las imágenes, especialmente a altas velocidades".
Más allá del viento y la lluvia, sin embargo, podría decirse que el mayor impacto climático se deriva de la densidad del aire. El fantásticamente llamado Ingmar Jungnickel tiene el título de trabajo igualmente fantástico de investigador principal en Specialized Futures.
Como sugiere el nombre, este es el departamento de pruebas de futuro del fabricante estadounidense de bicicletas. Jungnickel ha pasado cientos de horas en el túnel de viento de Specialized, el Win Tunnel, y sugiere que el impacto de la densidad del aire se pasa por alto con demasiada frecuencia.
'A las velocidades que alcanzan los velocistas, más del 90 % de la resistencia proviene de la resistencia del aire, por lo que si cambia la densidad del aire en un 20 %, que es como ir de Bélgica a Colombia, tendrá menos resistencia. él dice. Eso significa que correrás más rápido en el Tour de Colombia que en el Tour de Flandes. Sin embargo, no es un 20 % más rápido, sino un 6 %.
‘El efecto colateral es un cambio en el tiempo del sprint. Si la densidad del aire es más baja o tienes viento de cola, querrás comenzar tu sprint antes. Si es más alto, o si tiene viento en contra, querrá comenzar más tarde. ¿Por qué? Depende de la duración del poder. Digamos que su tanque está vacío después de 10 segundos, ¿hasta dónde pueden llevarlo esos 10 segundos? Eso depende de la densidad del aire.'
La mayoría de los años, Jungnickel intentará tener dos sesiones en el túnel de viento con los equipos WorldTour respaldados por Specialized, Deceuninck-QuickStep y Bora-Hansgrohe. Covid-19 ha estropeado los planes de este año, pero eso no ha impedido que los cuerpos de Specialized busquen modificar las posiciones de velocidad de Peter Sagan, Sam Bennett y compañía.
'Trabajamos con tipos de cuerpo específicos incluso cuando los profesionales no están aquí', revela Jungnickel. “No puedo decir si tenemos maniquíes específicos o usamos ciclistas locales. Lo que puedo decir es que antes de Specialized trabajé para el equipo olímpico alemán. Ahí teníamos un maniquí de Tony Martin, ya que a la federación le costaba meterlo en el túnel.’
Jungnickel reconoce que los velocistas más jóvenes son posiblemente más receptivos a los consejos que sus estadistas mayores cuando se trata de ajustes individuales, pero todos están abiertos a nuevas ideas cuando se trata del grupo.
La USP de Win Tunnel es su capacidad para acomodar varias bicicletas a la vez, lo que significa que Specialized puede jugar con formaciones de salida en un intento de minimizar la resistencia y maximizar la velocidad.
‘Podemos meter hasta ocho ciclistas a la vez, aunque normalmente nos centramos en cuatro ya que los resultados son similares y es más manejable. Cada equipo genera datos ligeramente diferentes, ya sea en el túnel, a través de la computadora o en las pruebas de pista. Eso es propiedad intelectual, pero lo que puedo decir es que la estela detrás de un corredor es más larga que ancha.
‘Eso es importante porque los ciclistas están tan cerca que regularmente tocan los neumáticos, lo que da un poco de miedo a 70 km/h. Naturalmente, te mueves hacia un lado, pero eso está mal. Aerodinámicamente, dejar caer 10 cm hacia atrás es mucho mejor que 10 cm a cada lado.
‘Esto también vale la pena para un concepto llamado “la brecha del velocista”, agrega Jungnickel. “Los mejores velocistas están muy cerca unos de otros, por lo que cuando se preparan para correr, se bajan muy levemente para identificar un espacio y aceleran hacia ese espacio, de manera similar a como aceleraría alrededor de una horquilla. Es mucho más económico hacerlo desde atrás que desde el costado.’
El terror
Los accidentes son una parte inevitable de la vida de cualquier velocista. Son dramáticos, dolorosos y potencialmente abundantes en el Tour de este año.
No solo se espera que haga más viento, sino que, como dice Henderson, aunque puedes replicar los perfiles de potencia y el posicionamiento en el entrenamiento, no puedes imitar la vorágine de testosterona generada por '10 pitbulls que se atacan entre sí'.
Los primeros pasos y los sprints se refinan en las carreras. Menos carreras significan menos refinamiento, lo que significa dolor para los ciclistas y alegría para los productores de televisión, lo que hace que su trabajo sea un poco más fácil cuando se trata del paquete destacado.
Es el lado sádico de los humanos lo que significa que no tendrás que profundizar para recordar la descalificación de Peter Sagan después de empujar a Mark Cavendish contra una barrera en el Tour de 2017; Cav nuevamente en 2014, estrellándose en Harrogate; o, lectores con memoria más larga, el espectacular accidente de Wilfried Nelissen en el Tour de 1994, causado por un policía que salió para tomar una foto.
Caleb Ewan ha soportado "muchos choques pero ningún hueso roto todavía". Él dice: 'El Tour de Polonia 2015 se destaca. Yo era un neo profesional. Fue uno de esos choques en cadena que bloquean el camino. Salí de un primer lugar, dos muchachos me adelantaron pero luego se relajaron a la derecha.
‘En ese momento comencé a correr y volaron sobre mi rueda delantera. Búscalo en YouTube. Yo digo que no fue mi culpa; muchos dicen que lo fue.'
Sea quien sea la culpa, lo que está fuera de discusión es la mentalidad intrépida de un velocista. Se ponen en la posición más arriesgada del ciclismo en busca de la gloria (y para satisfacer a los patrocinadores y extender sus contratos, por supuesto).
Tienen que cerrar la mente al peligro y abrir los brazos a la velocidad. En este deporte, el más duro, se necesita un carácter a prueba de balas para ignorar la amenaza real de accidentes que acaban con su carrera.
'En realidad, hay más miedo al principio de una etapa cuando las cosas están más relajadas y menos enfocadas', dice Ewan.“Ven al sprint, estás zonificado. A veces tienes que escabullirte a través de una brecha por una barrera a 70 kmh. Debes confiar en el instinto. Una vez que empiezas a cuestionar tu instinto, o a temerlo, estás acabado como velocista de élite.
‘Lo encuentras con mucha de la generación anterior. Por la forma en que corren, están un poco más nerviosos en el grupo. Los chicos jóvenes no tienen ese miedo, supongo.’
¿Tener hijos hace que los velocistas se cuestionen el riesgo? "Bueno, tengo una hija de un año y estoy bien en este momento", responde Ewan. “Pero sí dicen que puedes distinguir a los velocistas que tienen hijos y a los que no. Con suerte, si el miedo llega, no será por un tiempo todavía.'
Y ciertamente no antes de que Ewan haya buscado convertirse en el primer ciclista en llevar el maillot amarillo en el Tour de este año. Con Dylan Groenewegen y Fernando Gaviria rumbo al Giro de Italia, parece que los principales rivales del australiano vendrán en la forma de Sam Bennett de QuickStep y Elia Viviani de Cofidis.
Pero hay muchas posibilidades de que los intervalos de sprint de Ewan, el trabajo aeróbico, un líder que incluye al hombre principal Roger Kluge y una valentía que olvida a los niños justifiquen la etiqueta favorita el sábado 29 de agosto a las 5 p. m.
Posicionado para la victoria
Personas como Mark Cavendish y Caleb Ewan han demostrado que el éxito en los sprints es algo más que fuerza bruta…
Mark Cavendish es el velocista más exitoso en la historia del Tour de Francia, sus 30 victorias de etapa solo eclipsadas en la lista de todos los tiempos por el cinco veces campeón Eddy Merckx. Si es seleccionado por Bahrain-McLaren, apuntará al número 31 en Niza. Y si gana, puede agradecer una vez más su posición de conducción increíblemente aerodinámica.
Igualmente Caleb Ewan si gana. Ewan tiene una estatura similar a la de Cavendish, lo que significa que su producción de potencia absoluta no puede igualar la de velocistas más grandes y pesados como André Greipel.
Sobre el papel, los 1,65 m y 67 kg de Ewan no son rival para los 1,83 m y 78 kg de Greipel. “Es por eso que perfeccioné una posición realmente baja con el tiempo”, dice Ewan. "Eso y mi tamaño significan que puedo reducir la resistencia".
Ewan ha llevado la posición aerodinámica de Cav al extremo, a menudo con la cabeza más baja que el manillar. Parece peligroso pero vale la pena el riesgo.
Un estudio realizado por Paolo Menaspa, investigador de la Universidad Edith Cowan de Perth, mostró que una reducción del 10 % en el área frontal puede resultar en una ventaja de más de 3 m en un sprint de 10 segundos. En una carrera reñida, esa puede ser la diferencia entre el primero y el décimo.
Agregue el peso mínimo de Ewan y el australiano admite que una etapa de sprint con un final ligeramente cuesta arriba es el perfil de sus sueños. ¿Quién dijo que el tamaño lo era todo?
Ilustración: 17 y roble
