El diseñador principal de Condor habla sobre el pasado, el presente y el futuro de la bicicleta, desde el viaje diario hasta la gran pantalla
Ciclista: ¿Qué implica un día típico como diseñador jefe en Condor?
Ben Spurrier: Bueno, en realidad no hay un día típico. Está todo el diseño de la bicicleta: actualizar las bicicletas existentes o crear otras nuevas. Luego están cosas como el equipo [JLT-Condor], lo que significa crear una nueva marca, un nuevo kit, una nueva bicicleta y todos los gráficos para los vehículos del equipo, además de pequeñas cosas como accesorios: acabamos de hacer un Ass Saver y el equipo gorra. También hago muchas motos personalizadas para personas, alrededor de 150 al año, desde un simple color hasta un diseño personalizado desde cero. Realmente varía, desde una bicicleta única de contrarreloj construida para un tipo para quien el dinero no es un problema, hasta una Ti Condor personalizada para el presentador de televisión Jon Snow. Es tan alto que tuvimos que usar una sección del tubo del asiento para el tubo de dirección, ya que los tubos de dirección estándar no son tan largos.
En este momento estoy trabajando con un cliente que quiere una bicicleta con acoplamientos S&S [donde el cuadro se atornilla en dos mitades]. Eso requerirá un dibujo de cuadro completo de mi parte, y trabajaré en la bicicleta junto con nuestro gerente de producción, quien se comunica con nuestra fábrica en Italia para seleccionar los tubos y evaluar la construcción particular.
Cyc: ¿Qué pasa con las bicicletas de serie de la gama Condor? ¿Cómo y cuándo creas nuevos modelos?
BS: Supongo que es como cualquier proceso de diseño. Una nueva bicicleta está impulsada por la necesidad, la demanda de los clientes, y en este momento hay demanda de una bicicleta de grava. Ya tenemos dos bicicletas de ciclocross, una de gama alta y otra que se vende principalmente como bicicleta de uso general. Así que estamos considerando eliminar gradualmente ese modelo y reemplazarlo con una bicicleta de grava para todo uso. Tendremos una lluvia de ideas y, una vez que tengamos una idea razonable de cómo queremos que ande una bicicleta y qué tipo de características queremos que tenga, obtendremos algunas muestras hechas en Italia.
No tenemos los mismos recursos de I+D que alguien como Specialized, aunque sí usamos FEA [Análisis de elementos finitos]. Cuando estamos refinando, digamos, una bicicleta de carrera de carbono, haremos ajustes en función de lo que pensamos y luego lo que piensa el equipo [JLT-Condor]. Los tipos mayores como Ed Clancy y Kristian House tienen mucha experiencia y son excelentes para detectar matices sutiles como la rigidez del pedalier o la calidad de conducción. De hecho, así es como se hizo la Super Acciaio [bicicleta de carrera de acero de Condor]. Se la dimos a Dan Craven para que la probara y debe haber pasado por 10 encarnaciones diferentes antes de que se decidiera por la moto de nivel de producción.
Cyc: ¿Qué fabricantes te impresionan más con el diseño de sus bicicletas?
BS: Creo que se están haciendo algunas cosas interesantes en Charge, como usar la impresión 3D. No digo que dentro de un año estaremos imprimiendo nuestras bicicletas nuevas en la sala de estar, pero dentro de 10 años, con la creciente disponibilidad de impresoras 3D, ¿quién sabe? Además, el desarrollo de Charge de su gama de sillines Fabric es interesante. Utiliza una nueva tecnología realmente innovadora prestada de otras industrias, pero que es propiedad de ellos en la industria de las bicicletas.
Para un conjunto relativamente nuevo con sede en el Reino Unido, eso es realmente impresionante. Y si recuerdas hace unos años, solo había un puñado de personas como Chas Roberts y Dave Yates fabricando bicicletas en el Reino Unido. Ahora vas a espectáculos como Bespoked y hay como 250 tipos, todos ellos haciendo una gran artesanía y cobrando un precio adecuado por ello, y eso también es impresionante. De esos muchachos, Field Cycles realmente me ha llamado la atención y Wold Cycles. Con Wold no se trata solo de cuadros: también tiene una subdivisión llamada Bentley que fabrica puntos de fijación y punteras para los constructores de cuadros. Piezas que normalmente solo podría obtener en el Reino Unido de una empresa llamada Ceeway… que, por cierto, son geniales, pero tienen este sitio web brillantemente fechado donde hay literalmente una serie de fotografías de las páginas del catálogo antiguo.
Cyc: La historia de Condor está en el acero y todavía lo promocionas como un material de alta gama con modelos como el Super Acciaio, pero ¿crees que podría resurgir seriamente en las clasificaciones profesionales?
BS: No veo por qué no, pero la cosa es que el acero se presta a un estilo particular de carreras: cosas críticas rápidas donde el peso no es un problema, pero la fuerza y la rigidez sí lo son. Así que es genial para tipos como yo, cuyo pico podría ser competir los martes por la noche en Crystal Palace, pero para quienes la idea de descartar un cuadro de carbono de cinco mil es una píldora amarga de tragar. El acero es robusto, y todos esos rasguños y abolladuras se suman a la historia de un cuadro y se usan como insignias de honor. Pero te costará conseguir que los ciclistas de WorldTour suban a una bicicleta cuyo cuadro sea 800 g más pesado que uno de carbono, y que comprendan el acero como un material valioso y agresivo.
Cyc: ¿Crees que el mercado y las actitudes de los ciclistas se han ahogado por el carbono?
BS: El carbono se ha ganado un poco de mala reputación en los últimos años con cuadros de molde abierto, donde puedes ver el mismo cuadro con diferentes gráficos que se venden a una variedad de precios, así que en ese sentido Creo que el mercado está saturado con esas bicicletas. Hay mucha gente en la calle que no puede distinguir la diferencia entre un marco de molde abierto de £ 500 y uno hecho a mano de £ 5, 000, y creo que eso es algo que a las personas como nosotros nos cuesta comunicar: que nuestros marcos son ' No son monturas baratas rebautizadas del Lejano Oriente, pero con molde cerrado, genuinamente hechas a mano solo para nosotros. Pero no me malinterpreten: hay muchos cuadros de molde abierto que son tan buenos como los de molde cerrado de gama alta. Es difícil para los consumidores notar la diferencia, y últimamente le ha dado una mala reputación al carbono.
Cyc: ¿A quién crees que le da una buena reputación al carbono?
BS: BMC ha hecho grandes avances en la fabricación de carbono con bicicletas como la Impec construida por robot. Realmente hay dos extremos en la escala. Hoy en día, hay mucha pelusa de marketing con las bicicletas, pero es un error decir que la industria no está siendo impulsada con nuevas tecnologías innovadoras. Recuerdo haber hablado con uno de los ingenieros de Specialized sobre el McLaren Venge, y me dijo que el manual de colocación [instrucciones sobre cómo colocar las láminas de fibra de carbono] era cuatro veces más grueso que el del Venge normal. No estoy seguro de qué dice eso sobre la F1 y la industria de las bicicletas, pero es un muy buen ejemplo de ese tipo de cruce de relaciones y la innovación que está ocurriendo en las bicicletas.
Cyc: Se habla mucho sobre los costos de los moldes y las herramientas para bicicletas, y cómo eso justifica las etiquetas de precios. ¿Cuánto cuesta realmente un molde?
BS: Un solo molde está en la región de £ 20, 000, y digamos que tiene seis tamaños de bicicleta, por lo que necesita seis moldes, así que sí, ahí es donde se gasta gran parte del dinero. Y es lo mismo con el acero inoxidable. Necesita herramientas casi duras como diamantes para trabajar con los tubos, que son caros y deben reemplazarse regularmente.
Cyc: Si la UCI levanta varias sanciones relacionadas con el diseño de bicicletas, ¿cree que es probable que cambie la forma de las bicicletas?
BS: Posiblemente. No veo por qué no. Si eliminan las restricciones y resulta que una forma tipo Y-Foil de Trek es en todos los sentidos el mejor diseño de cuadro y todos nos perderíamos si no tuviéramos uno, entonces sí, ¿por qué no? Eso sería algo, ¿no?
Cyc: Dejando de lado el carbono y el acero de alta gama, recientemente también has estado ocupado con una flota de bicicletas retro. ¿Qué puedes decirnos sobre eso?
BS: Hicimos casi 40 réplicas de bicicletas para la próxima película sobre Lance Armstrong. Nuestro cuadro Classico con tacos para cosas como las bicicletas Merckx del equipo Motorola, Pinarellos de acero, Looks y De Rosas, e Italia RC (bicicletas de aleación con soportes de carbono) para las Giant TCR y Cannondales. Esos Saeco Cannondales eran una tarea difícil: tubos inferiores como latas de Coca-Cola con cuatro logotipos alrededor del tubo. Hice todo en esta pequeña máquina cortadora de vinilo tamaño A4.
Al final decidí que lo mejor que podía hacer era usar tres logos para lograr el mismo efecto. Fue divertido: algunos de ellos se veían absolutamente perfectos, pero todavía había comentarios brillantes en los sitios web que decían que esto es una farsa, que estas bicicletas no se parecen en nada a esto o aquello. Hubo un poco de licencia artística en algunos, fíjate, pero luego solo los ves por unos segundos aquí o allá mientras pasan zumbando junto a ti en la pantalla del cine. La parte más difícil fue rastrear los logotipos. ¿Alguna vez buscó una imagen de alta resolución de la década de 1990 en Internet? Encuentras una miniatura y dices, ¡esa es! ¡Luego haces clic en él y la siguiente imagen tiene el mismo tamaño que la miniatura!
Cyc: ¿Buscarás traer de vuelta bicicletas tan retro a la gama Condor?
BS: Estamos pensando en traer de vuelta el Paris Galibier. Monty [Young, fundador de Condor en 1948] era amigo de este tipo llamado Harry Rensch. Fue justo después de la guerra y Harry pensó que su apellido sonaba un poco germánico, así que lo cambió a Paris y fabricó bicicletas con ese nombre en la misma calle que Monty. Cuando Harry murió, Monty compró el nombre de su viuda únicamente para mantener viva la marca. Hemos estado haciendo alrededor de uno al año, Dave Yates los hace para nosotros como pedidos especiales, pero estamos buscando resucitarlo correctamente y que nuestros muchachos en Italia los hagan.
Cyc: Como diseñador de bicicletas, ¿la construcción de cuadros es un camino por el que has estado?
BS: Construí mi propio marco en el pasado. Yo era mecánico, y el tipo con el que trabajaba iba a ir al garaje de un viejo un martes por la noche. Todo muy secreto; era como Frame Club. Me permitieron ir, construí un marco y todavía lo tengo. Sin duda, fue una experiencia de aprendizaje muy valiosa para lo que hago ahora.
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