Es el producto de bicicleta que puso la aerodinámica en el centro de atención, creando la victoria en el Tour de Francia más estrecha de la historia
El concepto de la aerodinámica de la bicicleta existía antes del lanzamiento de estas aerobarras Scott Clip-On: los ciclistas ya podían elegir entre ruedas de disco, cuadros lo-pro e incluso existía el grupo especulativamente aerodinámico Dura-Ace 7300 AX. Pero no fue hasta el verano de 1989 que el pelotón finalmente se sentó (o mejor dicho, se acurrucó) y tomó la debida atención. El día era el domingo 23 de julio y la ocasión era la etapa final del Tour de Francia, una contrarreloj individual de Versalles a París.
De amarillo estaba el francés Laurent Fignon, y 50 segundos atrás estaba Greg LeMond. La tarea de L'Americain parecía tan improbable como insuperable la ventaja del Profesor, pero de alguna manera LeMond logró recuperar 58 segundos en el recorrido de 24,5 km para ganar el Tour por el margen más estrecho de la historia: ocho segundos.
La clave de la victoria de LeMond fueron sus aerobarras revolucionarias. “La idea fue de Boone Lennon”, dice el vicepresidente de Scott, Pascal Ducrot. “Como ciclista y entrenador del equipo de esquí alpino de EE. UU., Boone participó en pruebas de túnel de viento para esquiadores alpinos y entendió la importancia de la aerodinámica. Con Boone estaba el ingeniero Charley French, quien ayudó a desarrollar los primeros prototipos de Aerobar.'
Culo dolorido, perdedor más dolorido
Según los estándares de hoy en día, las barras aerodinámicas Clip-On pueden parecer bastante agrícolas. Hecho de un tubo de aleación con forma con extremos de abrazadera forjados y apoyos de codo de espuma gruesa, agregaron casi medio kilo a la bicicleta TT Bottecchia de LeMond. Sin embargo, las pruebas posteriores realizadas por Scott mostraron que los Aerobars estaban muy adelantados a su tiempo."Las pruebas en el túnel de viento han demostrado que las Aerobars ahorran alrededor de 90 segundos en el transcurso de una contrarreloj de 40 km, mejor que cualquier rueda de disco o casco aerodinámico", dice el francés ahora retirado. "Antes de esto, los ciclistas usaban barras de "cuerno de vaca" en las contrarreloj [incluido Fignon en 1989], lo que hacía lo contrario de tener la posición aerodinámica de las Aerobars".
Entonces, si bien los quisquillosos podrían argumentar que las llagas de la silla de montar o la cola de caballo agitada de Fignon le costaron el Tour (Fignon también evitó un casco aerodinámico), la mayoría de los expertos están de acuerdo en que la posición estrecha y con las manos juntas de LeMond es lo que marcó la diferencia. Lo que plantea la pregunta, ¿por qué Fignon no usaba barras similares? "En ese momento, los ciclistas no se destacaban por su visión de futuro y, al principio, ningún corredor quería probar las barras", dice Ducrot. “Por otro lado, fue bastante fácil convencer a los triatletas profesionales. Muchos de ellos usaban estas barras en 1987 [como la leyenda de Ironman Dave Scott] y los tiempos parciales de bicicleta comenzaron a mejorar drásticamente. Después de mostrarle estos resultados de triatleta, Boone pudo convencer a Greg de que probara las Aerobars.'
En su autobiografía We Were Young And Carefree, Fignon afirma que las Aerobars 'doblaron' las reglas de la UCI ya que proporcionaron un cuarto punto de contacto, los codos, donde las regulaciones en ese momento solo permitían tres: barras, pedales y sillín. Sin embargo, Ducrot refuta esto, diciendo: "Inicialmente, la UCI legalizó las Aerobars tanto para la ruta como para la contrarreloj, luego para ninguna, luego las legalizó solo para la contrarreloj". Independientemente, el público se acercó a las barras casi de inmediato., y la tendencia aerodinámica en el ciclismo de ruta echó raíces. “La versión comercial [que se muestra aquí] se vendió por alrededor de $70, y en 1990 vendimos 100 000”, dice Ducrot. "En general, fueron un gran éxito y creo que Boone Lennon, Charley French y Greg LeMond fueron pioneros". Desde entonces, la industria no ha mirado hacia atrás, excepto para examinar los flujos de aire laminares de los bordes de fuga, por supuesto.
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