El abogado y ciclista Martin Porter QC analiza la seguridad vial, la percepción pública y por qué la ley no siempre funciona para los ciclistas
Se ha presentado un proyecto de ley en la Cámara de los Lores para introducir un delito de Causar la Muerte por Ciclismo Peligroso, con una pena privativa de libertad máxima de 14 años. Hemos discutido previamente el tema del ciclismo peligroso y las fallas de la justicia penal en la protección de ciclistas con el eminente abogado y ciclista Martin Porter QC
Ciclista: Tras el enjuiciamiento de Charlie Alliston, ¿cree que es probable que haya un beneficio de la introducción propuesta en la ley de un delito de causar la muerte por andar en bicicleta de forma descuidada o peligrosa?
Martin Porter QC: Soy bastante agnóstico acerca de la introducción propuesta de causar la muerte por infracciones ciclistas peligrosas o descuidadas.
Tales muertes son tan inusuales que los cambios tendrían una importancia práctica mínima y no sería ni remotamente probable que salvaran una sola vida. Es poco probable que incluso Alliston hubiera sido condenado por cualquiera de los delitos propuestos, ya que la trágica muerte de la Sra. Briggs no estaba relacionada con su forma de montar, sino con su incumplimiento de las Regulaciones de Construcción y Uso.
Preferiría que los recursos limitados se destinaran a la aplicación de la ley existente, especialmente contra aquellos que representan el mayor peligro, como lo ejemplifica la iniciativa de pase cercano de la fuerza policial de West Midlands.
Cyc: ¿Ve algún problema en la descripción que los medios hacen de los ciclistas como un gran riesgo en las carreteras, dada la insignificancia estadística de las lesiones causadas por ciclistas?
MP: Los medios de comunicación tienen mucho de lo que responder, incluso si ellos mismos no se esfuerzan por satanizar el ciclismo. Sin embargo, fomentan el tipo de comentarios negativos que se ven debajo de muchos artículos sobre ciclismo al plantear cierto contenido provocativo.
Esos comentarios son deprimentes, pero también indican que una parte importante de la sociedad, la sociedad que conduce vehículos y forma jurados, piensa en los ciclistas y en la forma en que deben comportarse.
Cyc: ¿Estás desilusionado por la aplicación de la justicia para la protección de los ciclistas?
MP: Bueno, creo que hay un gran problema con los automovilistas que obtienen demasiada simpatía de un jurado que se deriva de sus compañeros automovilistas. Existen claras dificultades para lograr que los jurados condenen a los automovilistas que no han hecho nada intensamente malo. No se han propuesto matar o herir a nadie, pero en realidad no se han propuesto esforzarse al máximo para no matar o herir a alguien.
Muy a menudo, los resultados frente a los jurados son muy decepcionantes, y eso impide que el CPS [Servicio de Fiscalía de la Corona] lleve los casos a los tribunales, porque es un proceso costoso y si los casos no tienen éxito, es desmoralizador.
El sistema de jurado funciona muy bien cuando el acusado que está siendo juzgado está acusado de un delito que todos están de acuerdo en que es moralmente reprobable: robo, fraude o abuso sexual. En un caso de conducción descuidada como la muerte de Michael Mason, pueden ser demasiado comprensivos. Piensan, "eso podría haberme pasado a mí…"
Cyc: ¿Corregirían las prohibiciones más largas pero menos sentencias privativas de libertad los problemas de los jurados que tratan a los automovilistas con indulgencia?
MP: El enfoque de la corte sobre las prohibiciones es totalmente incorrecto. Los tribunales han dicho que las prohibiciones muy largas son muy difíciles de hacer cumplir. Afirman que existe la tentación de que alguien con una prohibición prolongada siga conduciendo a pesar de todo, por lo que desacredita la ley cuando lo hace.
Se puede esperar que alguien se abstenga de conducir durante seis meses, un año, tal vez en algunos casos dos o tres años, pero no se puede esperar que siga sin conducir durante 10 o 20 años. Pero creo que ese es el enfoque equivocado.
Conducir es más un privilegio que un derecho. Las personas que usan la agresión detrás del volante simplemente demuestran que no son más capaces de conducir de manera responsable que alguien que es ciego o tiene epilepsia. Algunas personas no deberían conducir.
Cyc: ¿Cree que hay un problema con los conductores que no reciben prohibiciones de conducción breves como resultado de alegar "dificultades excepcionales"?
MP: Existe una enorme industria de abogados que casi puede garantizar que un automovilista condenado pierda su licencia, por un precio.
Es fácil para un abogado presentar al cliente en apuros: "¿Cómo voy a ir al trabajo o llevar a los niños a la escuela?" Y todo esto se basa en el supuesto de que los tribunales comparten que no se puede vivir una vida normal sin la capacidad de conducir. Hay muchas personas conduciendo con más de 12 puntos en su licencia.
Es un gran negocio para estos abogados. Es un estado de cosas bastante escandaloso.
Cyc: ¿Por qué el Reino Unido tiene un marco legal tan pobre para proteger a los ciclistas, históricamente hablando?
MP: Yo diría que el marco legal realmente no es tan malo, es el hecho de que no se aplica. En su mayor parte, nuestra sociedad ha desarrollado la actitud de que cualquier infracción de la ley cometida dentro de un vehículo motorizado realmente no cuenta, por lo que cosas como el exceso de velocidad abundan.
Todas las encuestas que se han realizado sugieren que al menos el 50 % de los automovilistas admitirán que van a exceso de velocidad. De la misma manera, no están acostumbrados a que los emprendan a conducir sin el debido cuidado o incluso a conducir peligrosamente.
Cyc: ¿Crees que la ley es el medio más importante para mejorar la experiencia y la seguridad del ciclismo de carretera?
MP: Bueno, creo que es parte de la solución. No sería abogado si no pensara que la ley es importante y capaz de mejorar la sociedad. Soy muy consciente de que hay personas que dicen que la ley es irrelevante y que tiene que ser infraestructura y cualquier otra cosa es una pérdida de tiempo y esfuerzo. Pero no lo veo tan blanco y negro como eso.
Creo que también se trata de actitudes. Creo que la ley a veces puede conducir a la actitud. Pero de manera más obvia y directa, las actitudes dan forma a la ley porque esas leyes son hechas por nuestros representantes electos.
Cyc: La mayor parte de Europa emplea leyes de "responsabilidad objetiva" para el tráfico por carretera. ¿Crees que ayudaría a las actitudes y la seguridad ciclista si se introdujera en el Reino Unido?
MP: Hay tantas variantes de responsabilidad estricta que es difícil estar seguro cuando alguien propone responsabilidad estricta qué es exactamente lo que está proponiendo.
Algunos lo quieren en casos penales, donde existe una presunción de responsabilidad sobre el vehículo más grande [un conductor es presunto responsable en una colisión con un ciclista, y un ciclista presunto responsable en una colisión con un peatón], que nunca va a suceder, ya que choca contra el derecho humano a la presunción de inocencia hasta que se demuestre lo contrario.
En un frente civil en términos de compensación sería posible, pero sigue siendo una presunción, por lo que siempre deja abierta la oportunidad para que el automovilista diga que el ciclista fue irresponsable y tuvo la culpa. Entonces, en ese caso, no nos hemos alejado mucho del sistema que ya tenemos.
Me encantaría ver la responsabilidad estricta, pero creo que es algo que tendría una enorme resistencia por parte del público automovilista y me pregunto si nuestros esfuerzos podrían emplearse mejor.
Cyc: En ese caso, ¿cuál sería su solución para que las leyes protegieran mejor a los ciclistas?
MP: Lograr una mejor aplicación de las leyes penales. Preferiría que las colisiones no sucedieran en primer lugar, en lugar de alterar la forma en que barremos después. No creo que haya ninguna buena evidencia de que las personas conduzcan con más cuidado porque piensen con anticipación en las reclamaciones de seguros.
Creo que la buena evidencia es que las personas conducirán con más cuidado porque saben que si no lo hacen, habrá consecuencias penales. Entonces, si buscamos disuadir la mala conducción, creo que la ley penal es el camino a seguir y, por las razones que le expliqué, no puede usar la responsabilidad objetiva en casos penales.
Cyc: ¿Crees que la infraestructura puede contribuir a solucionar esto?
MP: Along the Embankment [en Londres] es la parte principal de la infraestructura ciclista separada probablemente en este país. Fue conducido por Boris Johnson. No importa lo que todos piensen sobre su política y su personalidad, era un ciclista muy motivado. La gente estará mucho más motivada para subirse a las bicicletas Boris y hacer viajes que antes habrían hecho en coche o taxi, por lo que es un desarrollo muy positivo.
Sin embargo, esto no resta valor al hecho de que los ciclistas necesitan una muy buena protección legal en todas las carreteras. Nadie en el futuro previsible podrá hacer un viaje completo únicamente en infraestructura segregada, por lo que necesitamos un estado de derecho en las carreteras que proteja y reconozca a los ciclistas como los usuarios vulnerables de la carretera que son y les brinde la seguridad adecuada. protección.
Cyc: ¿Cree que existe el riesgo de que al construir más infraestructura para ciclistas, haya más presión política que obligue a los ciclistas a usarla?
MP: Pues ten en cuenta que la última vez que se revisó el Código de Circulación se proponía que los ciclistas “deberían” utilizar infraestructuras ciclistas, por lo que estarías incumpliendo del Código de Circulación si no lo hizo.
Fue solo un trabajo bastante vigoroso por parte de la CTC, como entonces se autodenominaba Cycling UK, quien persuadió al Ministro de Transporte para que bajara el tono a lo que dice actualmente: que el uso de la infraestructura depende de su experiencia y puede” haga que su viaje sea más seguro.
Cyc: ¿Es necesario actualizar el código de circulación para adaptarse mejor al ciclismo moderno?
MP: Sí. El Código de Circulación no reconoce la capacidad para andar en bicicleta ni lo que se les enseña a hacer a los ciclistas.
Debe actualizarse, pero el Departamento de Transporte lo ha puesto en espera. He oído, informalmente, que esto se debe a que todo el Gobierno está demasiado ocupado con el Brexit. En otras palabras, todo el proceso del Brexit ha paralizado la rutina normal del gobierno.
Algunas cosas deben cambiar. El énfasis en el Código de Carreteras sobre lo que los ciclistas deben usar realmente necesita ser revisado.
Cyc: Desde una perspectiva legal, ¿qué poder tiene la ley del Código de Circulación sobre los usuarios de la vía?
MP: Bueno, está redactado por el Departamento de Transporte y aprobado por el Parlamento y aunque no establece cuál es la ley, es algo que se puede tomar en cuenta en cualquier tribunal que intente establecer si alguien es cuidadoso o competente.
Sí establece lo que es obligatorio a través de otras leyes. Entonces, cuando vea que algo "debe" hacerse en el Código de Circulación, es porque hay algún estatuto o implementación legal en alguna parte que dice que se debe hacer.
Si dice “debería”, es solo la recomendación del Código de Circulación que puede ser tenida en cuenta por cualquier persona que tenga la responsabilidad de determinar si alguien ha andado mal en bicicleta o ha conducido mal.
Un ejemplo clásico es el casco de bicicleta. Aunque la policía tiene un historial lamentable de intentar hacer esto, no puedes detener a alguien por no usar un casco. Pero si sufre una lesión en la cabeza y no está usando un casco, le da al acusado la oportunidad de decir que no ha cumplido con el Código de Circulación, por lo tanto, ha sido negligente contributivo, por lo tanto, sus daños deben reducirse.
Cyc: ¿Conduces un coche?
MP: Sí, quiero. Pero nunca he tenido la más mínima dificultad para compartir la vía con los ciclistas, nunca he tenido el más mínimo problema esperando un momento para adelantarlos sin causarles ninguna ansiedad.
Siempre me ha costado entender por qué hay tantos automovilistas que aparentemente tienen tanta dificultad para comportarse con los ciclistas.
