Los accidentes son más comunes que nunca y están afectando el resultado de las carreras. Al menos, esa es la teoría
Ilustración: Garry W alton. Fotos: L'Equipe/Offside
Le pasó a Alberto Contador en el Tour de Francia de 2014, en el Giro de Italia de 2015 y luego, dos veces, en el Tour de 2016.
También le pasó a Bradley Wiggins en el Giro de 2013, a Chris Froome en el Tour de 2014 y a Richie Porte y Alejandro Valverde en el Tour del año pasado.
También a Geraint Thomas en el Tour del año pasado, el Giro del año pasado y, desafortunadamente para el galés, en muchas otras carreras también en los últimos años.
Lo que todos tienen en común es que han sufrido graves caídas en una Gran Vuelta. Peor aún, fueron choques que en todos menos en un caso (Contador en el Giro de 2015) provocaron que el ciclista se retirara.
Y debido a que se esperaba que la mayoría de los corredores en cuestión tuvieran un gran impacto en las carreras en cuestión, sus choques ayudaron a dar forma al resultado final e influyeron en quién estaba en el podio final.
Por ejemplo, el Tour de 2014 podría haber sido una carrera completamente diferente si los dos grandes favoritos, Froome y Contador, no se hubieran retirado antes de tiempo.
Esas colisiones se aceptan como inevitables en el ciclismo profesional, pero parece que, para algunos, si no para todos, han aumentado en frecuencia y gravedad.
Hable con antiguos ciclistas o directores deportivos actuales y muchos comparten la opinión de que ha habido más incidentes graves durante la última década que en años anteriores.
No hay datos fácilmente disponibles que respalden esta impresión, aunque un análisis de los registros sugiere que durante las décadas de 1970 y 1980 solo hubo seis ocasiones en las que un ciclista de fantasía fue eliminado por un accidente a principios de etapas de una de las tres Grandes Vueltas.
La tendencia se comentó recientemente en una conversación entre los ciclistas retirados Allan Peiper y Philippa York (anteriormente Robert Millar).
Aunque York no estaba seguro, Peiper, quien ahora está a cargo del equipo BMC, dijo que creía que había más choques y huesos rotos en estos días y se preguntaba si era porque las carreras eran muy intensas o si los cascos eran un factor, ya que con un casco puesto 'te sientes seguro… es como un manto de invencibilidad'.
Aún más especulativo, Peiper se preguntó si el aumento de las fracturas podría deberse a que los ciclistas de hoy en día son más delgados y con huesos más frágiles, algo que él atribuyó a que andaban en bicicleta todo el año en lugar de correr en invierno, como Los ciclistas de su época solían hacerlo sobre la base de que correr puede aumentar la densidad ósea.
Si hay más accidentes, hay más teorías que hechos concretos sobre por qué. Las posibles razones incluyen carreras más rápidas, la posibilidad de que los ciclistas se distraigan con la información que les llega a través de sus computadoras o radios, llantas de carbono, muebles de carretera e incluso, en algunos casos, como sugiere un médico, el uso de analgésicos.
La vida es dura
Las primeras etapas de las Grandes Vueltas siempre han sido peligrosas. Toma el Tour 2017, donde Valverde y Gorka Izaguirre se estrellaron el primer día.
Veinticuatro horas después, Froome, Romain Bardet y Porte se vieron envueltos en un choque masivo, aunque no grave. Luego, Thomas se estrelló cuando f altaba un kilómetro para el final del día tres, antes de que Mark Cavendish chocara con Peter Sagan para caer más gravemente en los metros finales de la etapa, y finalmente tuvo que retirarse de la carrera con un hombro roto.
Luego llegó un día de carnicería en la Etapa 9, cuando Porte (pelvis rota) y Thomas (clavícula rota) sufrieron choques separados, y un incidente separado obligó a Robert Gesink (vértebras fracturadas) y Manuele Mori (hombro roto y pulmón colapsado) fuera de carrera. Nadie podría recordar un día como ese.
La tendencia se rompió en el Giro d'Italia de este año, que tuvo pocas caídas. Fue el primer Grand Tour desde que se redujo el tamaño de los equipos de nueve a ocho ciclistas.
La seguridad fue una de las razones dadas para el cambio en el tamaño de los equipos, sin embargo, muchos se muestran escépticos acerca de dar crédito al cambio por la reducción de accidentes.
Education First: Joe Dombrowski de Drapac, que competía en su segundo Giro, sugirió que era porque la carrera comenzaba en Israel.
‘Existe esta tensión nerviosa en el grupo durante los primeros días de una Gran Vuelta, cuando casi se corre como una Clásica. Nadie quiere pisar los frenos en los primeros cuatro o cinco días.
‘Pero al comienzo del Giro estábamos en estas enormes autopistas en Israel en lugar de en las pequeñas carreteras italianas, corriendo a través de pequeños pueblos con una tonelada de mobiliario de carretera. Eso permitió que la gente se relajara un poco más en la carrera antes de que llegáramos a Italia.
'La otra cosa es que había menos velocistas de primera clase', añade Dombrowski. “El peligro surge cuando tienes velocistas y sus equipos y ciclistas de la general y sus equipos luchando por el mismo espacio. Eso no es para culpar a los velocistas, pero los muchachos de la general quieren estar ahí arriba al final para no arriesgarse a perder tiempo, y no es una buena combinación.
Un tipo alto y flaco como yo no está destinado a luchar por una posición con un velocista. No somos buenos en eso. No tenemos las habilidades. Si alguien se apoya en mí, no empujo hacia atrás de la misma manera que lo hacen los velocistas. Eso crea peligro.
'Desde una perspectiva de seguridad, creo que a veces depende de nosotros', admite. ¿Cuántos riesgos estamos dispuestos a asumir? También tengo una teoría sobre las bicicletas modernas y, en particular, las ruedas de carrera modernas (lo rápidas que son, lo movibles y nerviosos que son, y el hecho de que aceleramos tan rápido) que creo que hace que el grupo sea más nervioso en conjunto.
'Imagínese si todos montáramos sobre ruedas de 32 radios de la vieja escuela, como todavía lo hacen algunos muchachos en el entrenamiento. Creo que eso reduciría los accidentes’.
Ciertamente, la velocidad también ha aumentado. El equipo es más rápido y los materiales son diferentes a los que se usaban hace una o dos décadas.
El ex ciclista Marco Pinotti, que ahora es entrenador en BMC, cree que las ruedas de carbono son un factor en algunos choques.
‘Debe investigarse adecuadamente en lugar de solo especular al respecto’, advierte. “Pero mi sensación es que las ruedas de carbono hacen que las carreras sean más peligrosas.
'Es cierto que el número de choques en el Giro fue menor que en otras Grandes Vueltas recientes, pero en las otras carreras de este año, y en las Clásicas, no pareció haber diferencia, todavía hubo muchos choques..
'Así que no creo que podamos decir que hubo menos choques debido a los equipos más pequeños. Tendremos que sentarnos al final de la temporada y mirarlo.
‘Personalmente, creo que hay múltiples razones por las que tal vez haya más accidentes’, agrega Pinotti. “Uno es el aumento del mobiliario vial. En el entorno en el que corremos, todo está diseñado para reducir la velocidad de los vehículos, para reducir la velocidad de los vehículos, pero la velocidad de la carrera de bicicletas es la misma que siempre, o incluso mayor.
‘Y cuando es más rápido, esa es otra razón por la que hay más bloqueos. Ahora, todos los corredores llegan a las carreras físicamente bien preparados. Hay menos muchachos que están cansados, que no están compitiendo. El grupo de los rápidos es más grande y más competitivo. Hay más gente luchando por el mismo espacio.’
La miseria ama la compañía
Otra teoría sobre el aumento de los choques es que, desde la introducción de radios que conectan a los ciclistas con sus directores deportivos en los autos, más equipos viajan juntos, con los domésticos rodeando a su líder o velocista.
Esto significa que los equipos se mueven por el pelotón en grupos de siete u ocho hombres, lo que inevitablemente crea más peligro. ¡Ay del humilde doméstico que pierde el volante de su compañero de equipo porque decide no intentar pasar por un hueco! eso apenas está ahí.
Para los propios equipos, también existe un peligro inherente al montar en grupo. En un gran accidente, podrían perder a todo un equipo en lugar de solo a un ciclista. Le pasó al equipo Garmin-Sharp en el Tour 2012 en la sexta etapa a Metz.
'Oh, sí, la masacre de Metz', recuerda el entonces médico del equipo, Prentice Steffen. Se habían estado moviendo en masa por el pelotón, guiando a Ryder Hesjedal, cuando hubo un toque de ruedas más adelante. David Millar, que corría para Garmin, dijo después que iban a 78 kmh cuando sucedió: "El accidente más aterrador en el que he estado… un mar de bicicletas y personas".
Cinco corredores de Garmin cayeron y, al final, su entonces director, Peiper, solo pudo sostener su cabeza entre sus manos. "Hemos perdido la mayoría de nuestras oportunidades de todo en este Tour de Francia", dijo en ese momento.
Steffen, que ha trabajado como médico en equipos ciclistas desde 1992, tiene otra teoría más siniestra para al menos algunos choques.“Hace tres o cuatro años, el uso de Tramadol surgió en una reunión de un grupo de médicos del MPCC [el Movimiento para el Ciclismo Creíble], y planteó muchas preguntas interesantes”, dice.
Tramadol es un analgésico opioide que se usa para el dolor intenso, con posibles efectos secundarios que incluyen mareos y pérdida de concentración. No está en la lista de sustancias prohibidas de la Agencia Mundial Antidopaje y, aunque los equipos de la MPCC ahora prohíben su uso, se ha informado ampliamente sobre el uso indebido por parte de varios equipos y ciclistas.
Para Prentice, el uso de Tramadol podría explicar algunos de los accidentes recientes. “No entiendo por qué la AMA no lo ha prohibido cuando es tan claro que es un problema”, dice. “Al principio, mi preocupación tenía menos que ver con los choques y más con la mejora del rendimiento: el aspecto del dopaje.
‘Admito libremente que me desmayé, a pedido de los ciclistas, pero me sentí incómodo con eso. Lo mencioné en el grupo de médicos de MPCC y argumenté que no solo es éticamente incorrecto, sino que también podría ser peligroso. Lo hicimos parte del código MPCC, pero esto es como un acuerdo de caballeros.
'No estoy seguro de si es cierto que se están produciendo accidentes más graves', añade Prentice. “No he visto nada científico que lo respalde, pero tengo la impresión general de que están ocurriendo más accidentes.
‘Uno de los argumentos en contra de que los cascos fueran obligatorios era que las personas se sentirían más seguras y correrían más riesgos, mientras que antes se era más cuidadoso. Aunque creo que podría ser un argumento de paja…'
Chris Boardman, quien se retiró como profesional en 2000 y quien ahora, entre otras cosas, es un defensor de la seguridad de las bicicletas, no se siente cómodo con la 'enorme cantidad de suposiciones' detrás de la teoría, o la impresión, de que hay más accidentes.
'Hubo bastantes choques cuando yo estaba cerca', señala. Y es cierto que él mismo sufrió algunas malas, chocando en el prólogo del Tour de 1995 y cayendo fuera de la carrera mientras vestía el maillot amarillo en 1998.
Radio ga-ga
Si hay más accidentes, dice Boardman, entonces las consecuencias no deseadas de algunas innovaciones recientes podrían ser otro factor. Tome las radios de carrera, por ejemplo. Por un lado, permiten que un director deportivo comunique un peligro próximo a un ciclista, como lo que se encuentra alrededor de una curva ciega.
‘El problema potencial ahí es que podría animar a un ciclista a ir más rápido de lo que hubiera hecho’, dice Boardman. 'No vas a ir como un tanque a la vuelta de una esquina si no sabes lo que hay a su alrededor, ¿verdad?
'La otra cosa acerca de las radios es que a los ciclistas se les dice si, por ejemplo, hay viento cruzado en un kilómetro, y a todos los equipos se les dice que estén al frente'. Y como uno o dos más han notado, no hay espacio para todos.
Como Boardman se apresura a señalar, hay una ausencia de datos para respaldar la sensación que muchos tienen de que los accidentes se han vuelto más comunes y más graves. Sin embargo, no se puede negar que han eliminado un número inusualmente grande de favoritos de muchos de los últimos Grand Tours.
Quizás también han insinuado otro cambio. Solía decirse que el lugar más seguro en el pelotón era el frente, pero quizás, con equipos enteros compitiendo para estar cerca del frente para proteger a su líder o su velocista, esto ya no se puede decir con la misma certeza.
Lo que ciertamente es cierto es que en la búsqueda interminable de ganancias, marginales o de otro tipo, evitar chocar debe ser el centro de atención de las mentes más agudas del deporte.
Negocios de cabeza dura
¿La introducción de los cascos ha hecho que las carreras sean menos seguras?
Fue la muerte de Andrey Kivilev después de un accidente en París-Niza en 2003 lo que llevó a que los cascos fueran obligatorios en las carreras profesionales. La UCI había tratado de hacer cumplir esta regla desde 1991, solo para que los ciclistas protestaran.
También hubo cierta resistencia en 2003, pero los cascos eran obligatorios cuando comenzó el Giro de Italia de ese año y la regla ha estado vigente desde entonces.
Algunos argumentan que hacer que la gente use cascos no hace que andar en bicicleta sea más seguro, porque puede alterar sutilmente el comportamiento del ciclista y también del automovilista.
El segundo punto no es relevante para las carreras profesionales, pero el primero podría serlo. Se relaciona con la teoría de la "compensación de riesgos", según la cual una mayor protección puede conducir a una mayor asunción de riesgos.
Hay alguna evidencia de esto. Ian Walker, del Departamento de Psicología de la Universidad de Bath, estudió el comportamiento de 80 personas que usaban gorras de béisbol y cascos de bicicleta y sus hallazgos sugirieron que la actitud de las personas hacia la toma de riesgos y el peligro potencial cambiaba cuando usaban cascos protectores.
‘Esto no sugiere que el equipo de seguridad necesariamente tendrá su utilidad específica anulada, sino más bien sugiere que podría haber cambios en el comportamiento que son más amplios de lo previsto anteriormente,’ dijo.
¿Podrían los profesionales que usan casco estar más inclinados a correr riesgos, lo que podría provocar más accidentes? Allan Peiper cree que sí.
Chris Boardman, quien aboga por la elección personal cuando se trata del uso del casco, está familiarizado con los estudios que respaldan la idea de que usar un casco puede fomentar una conducción más temeraria.
Pero señala que sin un nuevo estudio, es difícil saber hasta qué punto eso se aplica a los profesionales, dado que son un grupo autoseleccionado de tomadores de riesgos cuyo trabajo es inherentemente peligroso, ya sea que usen un casco o no.
