Cómo los ingenieros y diseñadores empujan constantemente las reglas para traernos las bicicletas del futuro
Para entender el futuro, primero debes conocer el pasado. Es una idea que se les ha ocurrido a muchos grandes filósofos a lo largo de los siglos, desde Confucio hasta Santayana, y aunque es posible que no hayan estado hablando específicamente de bicicletas, haríamos bien en prestar atención a su sabiduría.
Después de todo, la 'bicicleta de seguridad' accionada por cadena y con marco de diamante se inventó a fines de la década de 1880 y, a pesar de los grandes avances tecnológicos desde entonces, las bicicletas que usamos hoy en día no se ven tan diferentes a las montado por ciclistas de hace 130 años.
No es ningún secreto que la mayor parte de la tecnología de punta que disfrutamos en nuestras bicicletas de carretera en estos días se prueba en el circuito de carreras profesional antes de que tengamos la oportunidad de comprarla.
pedales automáticos
En 1985, Bernard Hinault hizo su parte para asegurar la popularidad a largo plazo de los pedales automáticos al convertirse en el primer ciclista en ganar el Tour de Francia usándolos.
Y después de varios años de desarrollo, el grupo electrónico Di2 de Shimano hizo su debut en el pelotón en 2009, utilizado por tres equipos en el Tour de California.
Desafortunadamente, una de las mayores barreras para que la tecnología del ciclismo llegue al mercado más amplio es la misma organización que es responsable de promover su avance: el organismo rector internacional del deporte.
El extenso Reglamento Técnico de la Unión Ciclista Internacional (UCI) rige hasta el último detalle del diseño de los cuadros, los componentes, los accesorios y la ropa de las bicicletas.
Muchas de estas restricciones están guiadas por la Carta de Lugano de la UCI emitida en octubre de 1996, que establece la filosofía de que "la bicicleta es un fenómeno histórico, y es esta historia la que sustenta toda la cultura detrás del objeto técnico"..
El objetivo de la carta era evitar que los ciclistas con acceso a la tecnología más avanzada obtuvieran una ventaja injusta sobre sus rivales.
Su impacto se sintió sobre todo en la pista, en la batalla por el récord de la Hora, donde Francesco Moser fue pionero en 1984 con los trajes de piel y las ruedas aerodinámicas de disco sólido.
En 1994, Graeme Obree rompió el récord en una bicicleta casera con una posición de conducción muy poco convencional de "mantis religiosa".
Entonces Chris Boardman aumentó las apuestas a bordo de su Lotus 110 de la era espacial, una versión actualizada del Lotus 108 que usó para ganar el oro en los Juegos Olímpicos de Barcelona en 1992.
Su revolucionario cuadro monocasco aerodinámico con posición de conducción estirada fue desarrollado por un constructor de cuadros británico con visión de futuro llamado Mike Burrows, respaldado por el fabricante británico de automóviles deportivos Lotus.
Mejor esfuerzo humano
En 1997, preocupada de que las bicicletas se convirtieran en la historia en lugar de los ciclistas, la UCI revisó sus reglas, reclasificando el récord de Boardman como "Mejor esfuerzo humano", insistiendo en que el récord oficial de horas solo podía establecerse en una bicicleta. parecido al utilizado por Eddy Merckx en 1972.
En el proceso, retrasaron el desarrollo de bicicletas durante 20 años.
Al mismo tiempo que trabajaba en el Lotus de Boardman, el siempre innovador Burrows también diseñaba la bicicleta de carreras Giant TCR original.
Su cuadro compacto con tubo superior inclinado fue revolucionario, le dio a la bicicleta una increíble rigidez y un bajo peso, y muchas de sus ideas han sido adoptadas desde entonces por la industria en general.
Pero Burrows dejó atrás el negocio de las bicicletas de carretera en 2000, sintiéndose sofocado por sus reglas restrictivas.
'La UCI me impedía construir mejores bicicletas', le dijo a Cyclist en 2013. 'Las reglas están estancadas hasta que alguien hace estallar la UCI. Todo lo que los diseñadores de bicicletas pueden hacer es jugar con los bordes.'
No era la primera vez que el organismo rector del deporte interfería con el progreso de esta manera.
En abril de 1934, otro cambio de reglas prohibió efectivamente las bicicletas reclinadas en todas sus competencias.
Con una posición de asiento reclinada, las reclinadas brindan al ciclista un área frontal reducida, haciéndolas más aerodinámicas.
Los primeros reclinados fueron iniciados en los primeros años del siglo XX por el constructor de automóviles francés Charles Mochet: su creación original era un vehículo de cuatro ruedas y dos plazas que se parecía a un automóvil a pedales.
Demostró ser no solo más cómoda sino considerablemente más rápida que las bicicletas verticales convencionales de la época.
También era difícil conducir a gran velocidad, por lo que Mochet desarrolló una versión de dos ruedas llamada Velocar.
Esto pronto demostró ser imbatible en las carreras, con Francis Fauré rompiendo el récord de la Hora en 1933 a pesar de ser un ciclista de habilidad claramente promedio, y fue esto lo que llevó a la UCI a introducir reglas estrictas que definían la forma de las bicicletas. año siguiente.
Entre sus pronunciamientos estaba que el pedalier tenía que estar a 24-30 cm del suelo, la parte delantera del sillín no podía estar a más de 12 cm por detrás del pedalier y la distancia entre el pedalier y el eje de la rueda delantera había ser 58-75cm.
Esto efectivamente restringió la forma de las bicicletas al marco de diamante estándar que todavía reconocemos hoy.
Ya no se reconocen como bicicletas, las bicicletas reclinadas se reclasificaron como 'Vehículos impulsados por humanos' (VPH), pero aunque fueron prohibidas en las carreras oficiales, los entusiastas aficionados continuaron desarrollando VPH, estableciendo récords cada vez más rápidos usando máquinas con carenados completos para beneficios aerodinámicos aún mayores.
Aunque no disfruta del alto perfil de las carreras profesionales en bicicletas verticales convencionales, la escena del VPH todavía está muy activa hoy en día.
Dirigiéndose a la batalla
Cada año, entusiastas de todo el mundo se reúnen en Battle Mountain en Nevada para el World Human Powered Speed Challenge anual, que se lleva a cabo en un tramo largo, recto y llano de una carretera desértica en las afueras de la ciudad.
Después de abandonar sus constantes batallas contra la UCI y dejar atrás el mundo de las bicicletas convencionales, el ex poseedor del récord de la Hora, Graeme Obree, fue a Battle Mountain en 2013 con su creación casera, The Beastie, para hacer la suya propia. intento de récord de velocidad terrestre impulsado por humanos.
Una película que documenta su intento, Battle Mountain: The Graeme Obree Story, se estrenó el año pasado. Tal vez no sea sorprendente que Burrows, quien una vez formó parte del equipo que se enfrentó a Obree, es otro gran creyente en los beneficios de los VPH y es el fundador del British Human Power Club (bhpc.org.uk).
Si bien las reglas de la UCI impiden que algunas de las ideas más extravagantes de los diseñadores de bicicletas se hagan realidad, los cerebros del mundo de las bicicletas buscan constantemente nuevas formas de llevar las reglas al límite.
Incluso antes de la rivalidad de Obree y Boardman, otros ciclistas estaban abriendo nuevos caminos en la aerodinámica en la arena aún más grande del Tour de Francia, entre ellos el profesional estadounidense Greg LeMond.
El domingo 23 de julio de 1989, en la etapa final del Tour de ese año, LeMond, segundo clasificado, causó conmoción e indignación al superar una desventaja de 50 segundos con respecto al líder de la carrera, Laurent Fignon, y ganar el maillot amarillo por solo ocho segundos.
La clave de su éxito fueron las barras aerodinámicas con clip de Scott colocadas en la parte delantera de su bicicleta: el ingeniero de Scott, Charley French, afirmó que ahorraron 90 segundos en una contrarreloj de 40 km.
A pesar de las quejas en ese momento, las barras aerodinámicas se han convertido desde entonces en un elemento fijo en las bicicletas de contrarreloj.
Por supuesto, no todas las ideas revolucionarias en el ciclismo llegan a ganar carreras. En 1986, el constructor de cuadros italiano Ernesto Colnago, en colaboración con Enzo Ferrari, creó una de las primeras bicicletas de carretera de fibra de carbono del mundo, llamada Concept.
Aparte del material del cuadro, una de sus características más innovadoras fue una caja de cambios interna de siete velocidades integrada en el juego de bielas.
Equipo pesado
Operado por una palanca de cambios integrada en el tubo inferior, suena intrigante hasta que descubres que agregó 5,3 kg al peso de la bicicleta, lo que lo llevó a un total de 13 kg. Los costos de desarrollo y construcción también aseguraron que nunca sería comercialmente viable.
Sin embargo, el tiempo dedicado a su desarrollo no se desperdició y muchas de las lecciones que Colnago aprendió de Ferrari sobre el trabajo con fibra de carbono se aplicaron más tarde en el legendario C40, supuestamente el favorito de todos los tiempos. bicicleta de Sir Bradley Wiggins.
En 1995, conducida por Franco Ballerini del equipo Mapei, la C40 se convirtió en la primera bicicleta de carbono en obtener la victoria sobre los infames adoquines de la carrera de un día París-Roubaix, asegurando su estatus icónico para la posteridad.
En los 30 años transcurridos desde entonces, la tecnología de fibra de carbono ha avanzado enormemente, impulsada en gran medida por los estrictos requisitos y los presupuestos multimillonarios de la industria aeroespacial. Y es justo decir que el ciclismo se ha beneficiado de esto.
Casi todo el suministro mundial de carbono proviene del mismo puñado de empresas en el Lejano Oriente, lo que significa que el productor más grande del mundo, la empresa japonesa Toray, suministra la fibra de carbono utilizada en el avión comercial Boeing 787, así como muchas bicicletas.
Un fabricante que se beneficia de esto es la firma francesa Time, que teje sus propios tubos de carbono utilizando 12 telares gigantes hechos a la medida en su fábrica en las afueras de Lyon.
Mediante el uso de tres pesos de fibra de carbono y la incorporación de fibras Vectran y Kevlar, Time puede ajustar la rigidez de cada área del cuadro con una precisión increíble.
Otro beneficiario es la empresa suiza BMC, que utiliza una tecnología futurista similar en su laboratorio de I+D avanzado de Impec en Grenchen, Suiza, sede de su famosa máquina trenzadora de carbono "Stargate".
'Equipada con una serie de herramientas de maquinaria de precisión totalmente automatizadas', dice BMC sobre su fábrica, 'esta instalación de última generación es un campo de juego para los ingenieros de compuestos científicos locos'.
Todo lo cual plantea la pregunta de por qué, dadas las restricciones de la UCI, BMC y otros continúan desarrollando máquinas de ciencia ficción que nunca entrarán en plena producción.
Tecnología de goteo
La respuesta simple es que al dar rienda suelta a los instintos creativos de sus diseñadores, las ideas generadas acabarán llegando a las máquinas de producción.
De hecho, muchas de las tecnologías que ahora consideramos comunes, como el cambio de marchas electrónico, se vieron originalmente en las bicicletas conceptuales de hace 10 años o más.
Entonces, ¿qué motos usaremos dentro de 20 años? Las motos conceptuales de hoy podrían proporcionar algunas pistas importantes.
Quizás algún día incluso veamos a gente como Froome y Quintana peleando en Ventoux en reclinados totalmente carenados.
Aunque, ahora que lo pienso, la idea de que la UCI adopte ideas tan progresistas es aún más extravagante que la bicicleta conceptual más fantasiosa.
