El cofundador de Cervélo, Gerard Vroomen, tiene un historial de revolucionar el diseño de bicicletas y marcar tendencias futuras. Habla con Ciclista
Fotografía Chris Blott
'En este mundo, hay probablemente cinco personas que realmente entienden la geometría de la bicicleta', dice Gerard Vroomen, cofundador de Cervélo, creador de las nuevas marcas de bicicletas Open y 3T, y uno de los ingenieros más famosos de ciclismo moderno.
Estamos sentados en Russell Square de Londres y, naturalmente, tengo que preguntarle si se considera uno de esos cinco. Sonríe y permanece en silencio.
Vroomen es un personaje enigmático. Hoy lleva unas gafas a las que les f alta uno de los brazos, que parecen estar imposiblemente suspendidos sobre su nariz. A medida que nuestra conversación gira en torno a la geometría de la bicicleta, Vroomen señala un letrero de "Prohibido andar en bicicleta" pintado en la carretera que consta de una imagen toscamente dibujada de una bicicleta.
'Esa moto tendría un ángulo de tubo de asiento increíble', reflexiona.
Vroomen nació y se crió en los Países Bajos, lo que ha resultado en una ligera inflexión holandesa en su acento canadiense. Desde el principio parece hablar como piensa: muy rápido pero muy claro.
Cada pocas frases dirá "¿Verdad?" antes de hacer una pausa por unos momentos, un hábito que presumiblemente adquirió de toda una vida de asociados que perdieron el rastro de sus ideas aceleradas.
Se hizo un nombre con una serie de diseños de bicicletas emblemáticos de su tiempo en Cervélo, que fundó con Phil White. Los dos forjaron su sociedad mientras estudiaban en la Universidad McGill en Montreal, donde diseñaron el armazón Baracchi de otro mundo.
El marco de contrarreloj verde con forma de demogorgon fue el proyecto de graduación de maestría para los dos jóvenes ingenieros y los impulsó a formar una marca.
‘Me gradué con ese proyecto en 1995, y luego incorporamos a Cervélo en 1996’, recuerda Vroomen. Se rumorea que en esos primeros días los dos trabajaban en un sótano debajo de una tienda de bicicletas con una asignación de $50 a la semana.
'Ahora, como copropietario de 3T y Open, Vroomen continúa poniendo a prueba la sensibilidad de la industria de las bicicletas con bicicletas gravel aerodinámicas, ciclistas del World Tour con un solo plato y bicicletas de carretera con ruedas de bicicleta de montaña.
Girando cabezas
'Mi teoría sobre el diseño siempre es que si realmente piensas en el rendimiento, la estética está ahí automáticamente', dice Vroomen.
El Baracchi inicial suyo y de White se consideró tan feo que el patrocinador de la bicicleta detrás del proyecto se negó a tener su logotipo en el tubo inferior. Sus proyectos actuales se encuentran con opiniones igualmente polarizadas.
La 3T Strada que Vroomen ha traído hoy ha inspirado asombro entre aquellos que consideran que la combinación de un grupo 1x, llantas de 28 mm, frenos de disco y un perfil aerodinámico extremo es una visión del futuro.
También ha fomentado el desprecio entre los puritanos para quienes ya no se parece a una bicicleta de carretera.
'Mucha gente piensa que esto es realmente feo, ¿verdad?', dice Vroomen. “Intento no leer los comentarios debajo de los artículos en línea, pero la gente a veces ya tiene una opinión sin siquiera haber visto una bicicleta en persona, y mucho menos andar en ella”.
Para Vroomen, una respuesta impactante del público siempre ha sido parte de su estrategia.
‘Si introdujéramos una bicicleta y a más de la mitad de todos les gustara, estaría realmente decepcionado,’ dice. ‘Porque entonces no fue lo suficientemente lejos, y después de seis meses comenzará a verse viejo.
‘El 3T es el ejemplo perfecto, ya que no creo que le guste a más del 50 % de la gente. Así que creo que eso significa que en seis meses la gente se acostumbrará y luego realmente les empezará a gustar. ¿Verdad?’
La ambición de Vroomen con la 3T Strada puede ser la más disruptiva hasta el momento: quitar el desviador delantero y hacer que un solo plato sea una norma aceptada no solo para la conducción todoterreno sino también para las carreras profesionales en carretera.
Él cree que es una campaña digna, ya que ofrece una mayor variedad de engranajes con un peso mucho menor. Para demostrar su capacidad, lo está llevando al pelotón profesional con un equipo ProContinental, Aqua Blue.
'La parte divertida es que todos estos fabricantes antiguos dicen: "Oh, trabajamos muy de cerca con nuestros equipos en nuevos productos", pero ¿cuál es el producto? Es el producto anterior pero un x% más rígido en el pedalier.
'No necesitas un equipo para eso, necesitas una máquina de prueba para eso.
‘Si dices que necesitas un equipo para desarrollar nuevos productos, es mejor que cuentes con algo nuevo, un producto realmente nuevo que a veces funciona y otras no. ¿Derecha? Eso es probar.'
Es una política de larga data. Cervélo primero formó su equipo de prueba porque los consumidores no creían en su visión de las bicicletas de carretera aerodinámicas, y el equipo de prueba tenía que demostrar su valía.
Sin embargo, Vroomen se muestra escéptico sobre la eficacia general de la máquina de marketing de WorldTour.
'Ya no estoy particularmente interesado en las colaboraciones de equipos profesionales', confiesa. “Creo que la efectividad ha disminuido y los costos han aumentado.
‘Pero sabes que en este caso con el 3T fue muy útil recibir comentarios del equipo profesional. Es una gran declaración si pueden usarlo con éxito. '
El camino menos transitado
‘Desde que tenía 13 o 14 años, me gustaban mucho los vehículos de tracción humana, por lo que mis primeros diseños de bicicletas eran todas reclinadas con carenado completo’, recuerda Vroomen. "Siempre pensé que deberíamos tener bicicletas reclinadas en el Tour de Francia".
Si bien el 3T Strada o el Open UP pueden parecer poco convencionales, Vroomen se ha vuelto más conservador en sus gustos a lo largo de su carrera.
Sin embargo, aunque ya no es tan experimental como en sus días en Baracchi, sus diseños han desafiado continuamente el status quo. Por lo general, vale la pena.
La Cervélo Soloist, por ejemplo, fue la primera bicicleta de carretera moderna con pretensiones aerodinámicas. Lanzado en 2002, fue construido en aluminio con formas de tubos aerodinámicos y utilizó enrutamiento interno de cables.
En ese momento, la Soloist y la serie S resultante sorprendieron a los consumidores con las formas de sus tubos delgados y aplanados, pero hoy en día se ven como vainilla en medio de un mercado lleno de bicicletas aerodinámicas optimizadas.
Como era de esperar, Vroomen a menudo siente que otros le roban sus ideas. Él sostiene, sin embargo, que por lo general pierden el punto.
‘Lo que siempre me asombra en esta industria es cómo la gente se enfoca en lo incorrecto’, dice. “Como cuando presentamos el Cervélo P3 y tenía un tubo de sillín curvo, todo el mundo empezó a copiar el tubo de sillín curvo.
‘Esa es probablemente la característica más copiada que he hecho. Pero lo que hizo que la bicicleta fuera tan buena para muchas personas fue que se ajustaba correctamente. La geometría es probablemente la parte más importante de esa bicicleta, pero todos copiaron el tubo de asiento curvo y agregaron su propia geometría. La gente copia las cosas más visibles, pero no las que realmente importan.’
Vroomen ve que la historia se repite con el Open UP, un diseño 'GravelPlus' que utiliza vainas especialmente bajas para dejar espacio para los neumáticos de bicicleta de montaña.
‘Ahora todo el mundo está dejando caer las vainas pero sin pensar en cómo hacerlo correctamente, por lo que el espacio libre de los neumáticos no es el que tenemos en UP.’
Como muchos veteranos de cualquier industria, Vroomen tiene un cierto cinismo sobre las grandes marcas, pero igualmente está lleno de entusiasmo por las motos modernas.
‘Hace años había muchas motos que realmente no eran muy buenas, ¿verdad? Eran flexibles y pesados, y no había mucha ingeniería involucrada. Ahora casi todas las bicicletas son mucho, mucho más rígidas que entonces. Creo que ahora no hay muchas motos malas por ahí’.
Él argumenta que, como resultado, el impulso por materiales de mayor rendimiento es un poco equivocado: Quiero decir, las bicicletas son 10 veces más rígidas que las que tenía Merckx, y la mayoría de nosotros simplemente no tenemos el poder llevar eso al límite.'
Tal vez esa sea una perspectiva inusual de alguien en el negocio de la venta de bicicletas de carretera de gama alta, pero para Vroomen los rendimientos decrecientes han presentado nuevos desafíos.
‘Yo siempre digo, si te gusta andar en bicicleta, deberías tener la bicicleta más lenta, porque quieres que dure el mayor tiempo posible. ¿Quién quiere llegar a casa antes?’, dice Vroomen, consciente de la ironía mientras se apoya en el tubo superior de su Strada.
Si bien puede ser un fanático de la escena todoterreno tranquila y aventurera, todavía se alimenta de la pasión asociada con la parte más rápida del mercado.
'Te encanta el deporte, te encanta el equipo, quieres entrar a tu garaje un sábado por la mañana para comprar la bicicleta que te hace sonreír, ¿verdad? Puede ser un Pegoretti pintado a medida o puede ser un Cervélo S5”, dice alegremente.
‘Ese es el caso en cualquier pasatiempo. Si te gusta la música, gastas dinero en un sistema de música. ¿Puedes realmente escuchar la diferencia entre A y B? Tal vez, tal vez no, pero te gusta toda esa escena.
‘Es mejor gastar tu dinero en eso que en el hábito de la cocaína.’
Pero si bien la tecnología significa que incluso las bicicletas medianas son muchas veces mejores que las que usan los mejores ciclistas de la historia, Vroomen cree que aún queda mucho camino por recorrer en la experiencia del consumidor.
‘Mire los gráficos de geometría y verá que la mayoría de los fabricantes no entienden la geometría. Hablamos de apilamiento y alcance, pero miras y los tres tamaños más pequeños de algunos modelos tienen el mismo alcance”, dice Vroomen.
‘No se acortan más, solo obligan a sus clientes a adelantar más el sillín. Algunos fabricantes no entienden la geometría o simplemente son súper cínicos en lo que intentan vender a sus clientes.'
Mientras habla, un transeúnte se da cuenta de la 3T Strada y pide que lo fotografíen de pie junto a ella. Vroomen está de acuerdo y responde cortésmente a las preguntas sin insinuar que la bicicleta es su diseño.
Ese factor sorpresa es una marca registrada de los diseños de Vroomen. Estaba presente en los primeros modelos de Cervélo, y mientras Cyclist probaba el Open UP nos encontramos con un entusiasmo similar por su apariencia inusual.
Me pregunto cuánto aporta Vroomen a la apariencia de sus motos.
'Soy un pésimo dibujante', admite. “Por lo general, lo tengo bastante claro en mi cabeza, pero luego es un 50% de palabras escritas y un 50% de bocetos realmente crudos.
‘Tengo un tipo de CAD realmente bueno que entiende mis murmullos y mis bocetos. Luego dibujas las cajas UCI y sabemos que tenemos que soltar los tirantes allí o cambiar el tubo superior aquí.'
Naturalmente, asumo que a Vroomen le gustaría dejar de lado el reglamento de la UCI sobre el diseño de bicicletas. '¡De ninguna manera!', responde. 'Quiero decir, si tiran el libro de reglas, ya no se anda en bicicleta.
‘Cuando miras el Tour de Francia hoy, todavía puedes ver lo que es, en esencia, lo mismo que ver una carrera de Fausto Coppi o Merckx.’
Vroomen con vistas
Mirando el catálogo anterior de Vroomen, parece que está pasando de diseños extravagantes en los primeros días a algo más convencional hoy en día. ¿Qué es lo siguiente? ¿Bicicletas de cercanías?
'Ese es el sueño', dice sin una pizca de ironía. Quiero decir que ese es el objetivo final. Todo esto es solo una preparación para eso’.
Tengo que comprobar de nuevo que no está bromeando, pero parece que Vroomen realmente sueña con una bicicleta urbana que podría cambiar el mundo.
‘Piensa en una bicicleta: son 10 kg de material para hacer que una persona de 70 u 80 kg vaya cuatro veces más rápido. Eso es viajar en bicicleta. Eso es asombroso, ¿verdad?’, dice con una animación intensificada.
‘Ahora tomas un auto. Un automóvil en una ciudad va aproximadamente a la misma velocidad que una bicicleta. Si estás en una ciudad realmente rápida como Los Ángeles, el auto va al doble de la velocidad de la bicicleta. Entonces, para ir al doble de la velocidad de la bicicleta, el automóvil necesita 1500 kg de material.
Es 20 veces tu peso para caminar, tal vez 10 veces tu velocidad al caminar en promedio. Es tan ineficiente.'
Vroomen parece realmente entusiasmado con una visión de la sociedad centrada en la bicicleta. “No estoy sugiriendo prohibir los autos, pero trabajar como ciudad para no necesitar autos en 20 años más o menos sería genial.
‘Una ciudad se vuelve más habitable: tienes menos problemas con la contaminación del aire, el cambio climático, la obesidad. Todas estas cosas mejoran.’
Está claro que ya sea un cuadro de contrarreloj reclinado, un aventurero todoterreno, un corredor de WorldTour con frenos de disco o un viajero futurista, los diseños de Vroomen seguirán desafiando las expectativas y se destacarán en medio de la larga y sinuosa historia del bicicleta.
Las gafas torcidas e incompletas de Vroomen pueden darle la apariencia de un inventor excéntrico, pero su visión del ciclismo no podría ser más racional.
Cuando se dirige a su hotel a bordo de su última creación, lo dice sucintamente: "¿No crees que la persona promedio sonreiría un poco más si estuviera montando en bicicleta?"
Los bebés de Vroomen
Las motos más fascinantes del catálogo de Vroomen
Cervélo Solista
En 2002, la idea misma de una bicicleta aerodinámica era un poco extraña. La fibra de carbono fácilmente esculpida estaba a años de distancia, por lo que el Solista inicial se fabricó con aluminio mediante complejas técnicas de soldadura.
Se necesitaron muchas victorias del equipo de prueba de Cervélo y, finalmente, una victoria en Alpe d'Huez con Frank Schleck, para que los consumidores aceptaran la idea. El Soloist se convirtió en la serie S de Cervélo, que hoy en día está encabezada por el S5.
Abrir
Cuando Open se lanzó en 2012, presentó una elegante bicicleta de montaña rígida, pero fue la silueta de carretera de la UP (Unbeaten Path) lo que llamó la atención del mundo del ciclismo.
Fue el primer cuadro de carretera convencional que permitía tamaños de rueda de 650b y 700c, con espacio libre para cubiertas completas de bicicleta de montaña de 2,1 pulgadas. Si alguna vez hubo una bicicleta para cualquier ocasión, esta fue.
Cervelo P3C
Lanzada en 2005, la Cervélo P3C a menudo se considera la primera bicicleta de producción en masa que consideró el tema de la aerodinámica de manera holística, es decir, considerar la bicicleta y el ciclista como uno solo.
Fue la primera bicicleta de contrarreloj de carbono de la gama de Cervélo y se convirtió en una de las bicicletas de triatlón más exitosas de todos los tiempos.
Los Baracchi
'The Green Machine', realizada en 1995, fue el primer producto de la unión de mentes de Gerard Vroomen y Phil White. Era una bicicleta de contrarreloj que no cumplía con las normas de la UCI y el resumen era simple: Vroomen y White querían producir la bicicleta más rápida que se pudiera concebir.
Su aspecto generaba tanta división que el patrocinador de la bicicleta del equipo para el que la construyeron se negó a poner su logotipo, por lo que Vroomen y White decidieron comercializar sus ideas ellos mismos: el nacimiento de Cervélo.
